韓国経済News

中国高速鉄道は２０１１年に発生した衝突事故以降、時速３００キロメートルでの運行を行っている。実際は時速３５０キロでの走行が可能であることについて、中国メディアの天府評論は「中国高速鉄道は十分に能力を発揮できていない」と主張し、時速３５０キロで営業すべきであると主張した。

記事は，「全国人民代表大会」と「中国人民政治協商会議」において、高速鉄道の営業速度を時速３５０キロに引き上げることが提言されたことを紹介。さらに、そもそも中国高速鉄道は営業時速３５０キロでの運用が想定されており、設計上の問題は何もないと主張した。

しかし、中国高速鉄道が２０１１年７月２３日、死者４０人以上、負傷者２００人の大惨事を引き起こしたことは記憶に新しい。その後の中国当局の車両を埋めようとした対応は大きな驚きをもって受け止められ、人びとの記憶に強く残ることとなった。事故発生以降、中国高速鉄道は速度を落として運行されている。

記事は続けて、事故原因は速度が原因ではないが、「責任を負わされることを恐れ」、速度を３５０キロに戻せずにいると解説。しかし、営業速度が遅ければ高速鉄道の営業効率は大幅に落ち、時間の浪費にも繋がるため、今こそ３５０キロに戻すべきであると力説している。

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さらに、日本でリニア中央新幹線の建設が始まっていることを引き合いに出し、中国高速鉄道が３５０キロで営業されなければ「優位性が失われる」とも主張。メンツを理由に速度を戻そうとでも言うのであろうか。

そもそも事故を起こした車両は時速３５０キロでは走行していなかった。中国当局の発表によると、事故原因は列車運行システムのトラブルと初歩的な人為ミスとされている。ではなぜ５年間も営業速度を戻せずにいるのだろうか。記事が指摘するように「責任を負わされることを恐れ」再開できないだけなのだろうか。どちらにしてもメンツの為に速度を戻すと言うのであれば、非常に危険と言わざるを得ない。
http://news.searchina.net/id/1611806?page=1

【管理人 補足記事＆コメント】
世界の高速鉄道はどのような状況にあり、日本の新幹線は海外からどう見られているのか。その一端を知ることができる国際会議が、昨年の七夕の日（7月7日）に東京で始まった。国際鉄道連合（UIC）とJR東日本が主催した第9回「UIC世界高速鉄道会議」だ。テーマは「過去を祝し、未来を描こう」で、高速鉄道の半世紀の歴史を振り返り、これからの半世紀を見通す意味が込められていた。

新幹線に関係する国際会議というと、日本が海外に新幹線を売り込む商機と報じられがちだが、会場ではそのような雰囲気はほとんど感じなかった。参加国が互いに助け合い、高め合うことを目的とした会議なので、各国が自国の技術などをアピールする場というよりは、各国が得意不得意を含めた立ち位置を確認し合う情報収集の場であり、遠く離れて、普段、会えない人と話せる社交の場だったと言える。

高速鉄道の状況は国ごとに違う。日本のように早期に導入した国もあれば、モロッコのように建設に着手したばかりの国や、ラオスのようにこれから導入しようとしている国もある。つまり、検討や導入の段階が国ごとに異なるのだ。しかし、それぞれの国が、独力で各段階に対応するのは難しい場合がある。高速鉄道がない国にはノウハウがないし、高速鉄道がある国もそれぞれ課題を抱えている。

日本の新幹線には、東海道新幹線よりも利用者がはるかに少ない区間が存在する。ヨーロッパの高速鉄道と比べれば、まだ楽観的な状況だ。多様な試みをすぐに実行できるのは、日本ならではの強みでもある。一方で、ヨーロッパの高速鉄道が得意とする分野もある。信号システムなどの標準化や車内の消火システム、ドローンを使ったインフラ点検、ビッグデータの活用、ICTとの連携など、日本が学べることは多い。

中国・韓国の様にただスピードを出すだけならば、３５０ｋｍは可能だろう。
しかし安全と表裏一体であるから、スピード上昇は、走るすべての部品にかかる負担は計り知れない。
またシステムや安全装置等々の面での強化も不可欠となる。

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