足止めされた約8300の荷主が預けた荷物約1兆4500億円分どうする?
韓進(ハンジン)海運の法定管理で5日現在73隻の船舶が幽霊船のように24カ国44港湾の沖合に漂っている。 中央日報が7人の専門家に状況を打開するための案を尋ねた。「足止めされた船に積まれた貨物の荷役案を講じることが優先第1位」という意見には異論がない。 理由は2つだ。貨物が適時に到着しなければ国家の信任度まで打撃を受けるからだ。貨物が消えれば後になってより大きい訴訟戦に飛び火する恐れがある。約8300の荷主が韓進海運に預けた荷物の貨物価額は140億ドル(約1兆4500億円)に達する。すでに海外の荷主たちは法務法人和友(ファウ)など国内ローファームと接触を始めたという。
サービス再開にかかる費用はいくらぐらいだろうか。キム・ヨンム韓国船主協会副会長によれば船舶の入港・荷役作業に1隻あたり70万ドルがかかる。韓進海運が運航中の95隻には735億ウォン(約69億円)が必要だ。荷役後はターミナルに保証金と運搬費を納付しなければ荷物を搬出できない。保証金を除いても120万個のコンテナ運搬には7320億ウォンが必要だ(ドイツのハンブルグ港基準1個あたり500ユーロ、約5万7800円)。すなわち最低8000億ウォンは必要だということだ。
問題はこの費用を「誰が」、そして「どこまで」負担できるかだ。サムソンロジックス・大韓海運の法定管理に関与したキム・チャンジュン法務法人のセ・ギョン代表弁護士は、韓進海運の債権を▼公益債権▼延滞債権に分けて別々に処理しようと提案した。法的再生手続きの開始決定である1日を基準に、それ以前は延滞債権、その後は公益債権ということだ。「公益債権は政府が全額返済を保証し、延滞債権は法によって処理しよう」という話だ。根拠は「債務者の再生および破産に関する法律」だ。この法律では公益債権は全額返済し延滞債権は裁判所が返済額を決めると規定している。延滞債権は通常債権金額の10~20%だけが認められ10年前後の長期分割で償還する。
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ヤン・チャンホ韓国海洋水産開発院長は費用を2段階に分けて対処するよう提案した。第1段階は荷主に貨物を輸送するのに必要な緊急資金、第2段階は韓進海運の法定管理期間に物流を運送する際に必要な資金だ。「対外信任度の下落を考慮して第1段階は政府が直ちに用意し、第2段階は債権団・韓進グループが分担せよ」という立場だ。ハ・ヨンソク海運物流学会顧問も、ひとまず政府が支給保証しようという意見は同じだ。ただし政府が韓進グループに債権放棄の覚書をもらう形で税金投入を最小化しようという意見だ。
一方で政府が出る必要はないという主張もある。キム・ヨンム副会長は1対1対1の原則を提案した。これまでの債務のうち5000億ウォンを減らし、韓進グループと債権団がそれぞれ5000億ウォンずつ出せば問題が解決できるとみた。キム・インヒョン高麗(コリョ)大学法学専門大学院教授はひとまず金融圏が緊急資金を出血し、韓進グループに求償権を請求する案を提示した。尹増鉉(ユン・ジュンヒョン)元企画財政部長官はあらゆる事を経済論理にゆだねようという意見だ。彼は「政府が出れば再び税金が投入される」として「残念だが原則通りに荷主・関連企業が損失を抱え込むほかはない状況」と話した。
http://japanese.joins.com/article/339/220339.html?servcode=300§code=300
【管理人 補足記事&コメント】
日本裁判所が5日、韓進海運再生手続きに対する承認決定と強制執行禁止命令(Stay Order)を下したことが分かった。韓進海運が海外の裁判所に出した強制執行禁止命令の申請が日本で初めて通った。 ソウル中央地裁は5日、「東京地裁で韓進海運再生手続きに対する承認決定および強制執行禁止命令が本日下された」としながら「日本裁判所の今回の決定によって韓進海運船舶は強制執行の心配をせずに日本に運航できるようになった」と明らかにした。
一方、この日を基準として韓進海運船舶はコンテナ船61隻バルク船18隻など79隻が海外で足止めを食らったままだ。韓進海運は米国・中国など23カ国44カ所の港湾で代金の支払いが滞り荷役を拒否されるなどの問題に直面している。本来ならば日本もしっかりと足止めさせればよかったのではないか…。何せ倒産会社である。積み荷において問題発生時の対応ができる企業ではなくなったわけである。
私はアメリカで発生したクレームにおいて、船便における問題で、頭が混乱したことがあった…苦笑
クレームとなると海運のコンテナ状況など調査を実施するわけで、結構クレームが発生したら大変な調査となる。
今回の処置は、勿論それだけではないが、一般的には入港拒否となる。日本が甘いという事だろうか…。
日韓政府間ですでに話が出来ているならば、裁判所も穏便な対応となるが…。
サービス再開にかかる費用はいくらぐらいだろうか。キム・ヨンム韓国船主協会副会長によれば船舶の入港・荷役作業に1隻あたり70万ドルがかかる。韓進海運が運航中の95隻には735億ウォン(約69億円)が必要だ。荷役後はターミナルに保証金と運搬費を納付しなければ荷物を搬出できない。保証金を除いても120万個のコンテナ運搬には7320億ウォンが必要だ(ドイツのハンブルグ港基準1個あたり500ユーロ、約5万7800円)。すなわち最低8000億ウォンは必要だということだ。
問題はこの費用を「誰が」、そして「どこまで」負担できるかだ。サムソンロジックス・大韓海運の法定管理に関与したキム・チャンジュン法務法人のセ・ギョン代表弁護士は、韓進海運の債権を▼公益債権▼延滞債権に分けて別々に処理しようと提案した。法的再生手続きの開始決定である1日を基準に、それ以前は延滞債権、その後は公益債権ということだ。「公益債権は政府が全額返済を保証し、延滞債権は法によって処理しよう」という話だ。根拠は「債務者の再生および破産に関する法律」だ。この法律では公益債権は全額返済し延滞債権は裁判所が返済額を決めると規定している。延滞債権は通常債権金額の10~20%だけが認められ10年前後の長期分割で償還する。
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一方で政府が出る必要はないという主張もある。キム・ヨンム副会長は1対1対1の原則を提案した。これまでの債務のうち5000億ウォンを減らし、韓進グループと債権団がそれぞれ5000億ウォンずつ出せば問題が解決できるとみた。キム・インヒョン高麗(コリョ)大学法学専門大学院教授はひとまず金融圏が緊急資金を出血し、韓進グループに求償権を請求する案を提示した。尹増鉉(ユン・ジュンヒョン)元企画財政部長官はあらゆる事を経済論理にゆだねようという意見だ。彼は「政府が出れば再び税金が投入される」として「残念だが原則通りに荷主・関連企業が損失を抱え込むほかはない状況」と話した。
http://japanese.joins.com/article/339/220339.html?servcode=300§code=300
【管理人 補足記事&コメント】
日本裁判所が5日、韓進海運再生手続きに対する承認決定と強制執行禁止命令(Stay Order)を下したことが分かった。韓進海運が海外の裁判所に出した強制執行禁止命令の申請が日本で初めて通った。 ソウル中央地裁は5日、「東京地裁で韓進海運再生手続きに対する承認決定および強制執行禁止命令が本日下された」としながら「日本裁判所の今回の決定によって韓進海運船舶は強制執行の心配をせずに日本に運航できるようになった」と明らかにした。
一方、この日を基準として韓進海運船舶はコンテナ船61隻バルク船18隻など79隻が海外で足止めを食らったままだ。韓進海運は米国・中国など23カ国44カ所の港湾で代金の支払いが滞り荷役を拒否されるなどの問題に直面している。本来ならば日本もしっかりと足止めさせればよかったのではないか…。何せ倒産会社である。積み荷において問題発生時の対応ができる企業ではなくなったわけである。
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≪ 現代自動車vsテスラ…韓国最大ショッピングテーマパークで対決 | HOME | 日本車はなぜ大きな発展を遂げたのか「日本の消費者が買うから」 ≫
どうでしょうか?
韓国ニュースによると、日本の裁判所が今後の問題を大きくさせないための政治的判断(政治家ではなく単なる情勢)だとコメントしていましたね。また、韓進グループが94億円を韓進に拠出するとのこと。半分が会長のマネーとのこと。会長は金貯めこんでますね。韓国政府も同額を出す可能性ありとのこと。まあ、韓進は終わりだが、韓進グループは残りますね。いつまでもつかわかりませんがね。
[ 2016/09/06 19:18 ]
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