韓進海運破産から１年…韓国系海運会社ネットワークが崩壊

昨年８月に韓進（ハンジン）海運が法定管理を申請してから１年。海運業は依然として荒波の中だ。

２月の韓進海運破産後に現代（ヒョンデ）商船が韓国トップのグローバル海運会社の座に上がったが、世界市場でのシェアは１．６％にすぎない。韓国市場でのシェアも落ちている。６月基準で釜山（プサン）港で韓国系海運会社の物流量シェアは１年前の３８．１％から３４．２％に減った。これに対し外資系海運会社のシェアは６１．９％から６５．８％に増えた。「このままでは韓国市場まで外国企業に明け渡すことになりかねない」との懸念が出てくる理由だ。

今年に入り世界の海運業況は底を打ち反騰している。米国をはじめ世界経済の消費・生産活動が回復しているためだ。英国の造船海運分析機関クラークソンの報告書によると、今年の海上運送取引量は１１３億４１００万トンで前年比２．３％増加する見通しだ。物流量が増えパナマックス（パナマ運河を通過できる最大船舶）級船舶の１日平均使用料も昨年の５０００ドルから最近は１万ドルに迫っている。

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問題は業況改善の実をグローバル海運恐竜が独占しかねないという点だ。海運業は駅ごとに立ち寄ってお客を乗せる汽車のように、多くの定期路線を確保した海運会社が絶対的に営業に有利だ。しかし韓国は世界７位である韓進海運の破産により世界１６８の港に広がっていた海運サービス網が消え、韓国の荷主は海外の海運会社を利用せざるを得なくなった。米海運分析機関ピアーズデータによると、４－６月期の米州路線で現代商船のシェアは５．７％となり、１年前の韓国系海運会社のシェア１０．９％の半分にとどまった。

代わりに中国のコスコ（１８．１％）、日本の海運連合オーシャンネットワークエクスプレス（１６．５％）、フランスのＣＭＡ・ＣＧＭ（１４．３％）などが米州路線で猛威を振るっている。すべてこの１～２年の間に買収合併で規模を拡大した海運会社だ。
http://japanese.joins.com/

【管理人補足記事＆コメント】
今年４月には、小売り世界最大手の米ウォルマートが韓進（ハンジン）海運の物流問題をきっかけに韓国の海運会社と二度と取引しない方針を定めている。韓進海運のためではなく韓国政府を信頼できないためとしている。韓国政府に現金が無い状況である現実を考えれば当然と言える。だが、海運業が潰れてしまえば輸出に過度に依存する韓国経済の基礎体力を失う事になる。

一方2Mとの協約によって、現代商船の2M内の週の船腹量は2万6300TEU(1TEUは6m長さのコンテナ1個)に制限される。現代商船の現在のG6内の週の船腹量は2万1800TEUであり、現代商船は、世界市場13位(シェア2.2%)だが、既に赤字続きの現代商船が黒字化するシナリオすら見当たらない。海運業が韓国に無くなった。とはいえ、すぐに輸出入がダメになる事は無いが、他にも海運業者は沢山ある。がしかし、象徴的なのは、韓国政府が信用を失ったことにある。結果、世界から韓国から孤立していく事になる。