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危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある

韓国の造船業界に暗雲が挟まれたのは2008年以降、世界景気の低迷にともなう海運業界の物流量の減少で新規の船舶発注が減り、中国造船業界の低価格が追いやる受注原油価格の暴落にともなうタンカーと海洋ボーリングプラント発注の急減が交わった結果だ。その結果、国内造船業界は2014年と2015年に10兆ウォン近い損失となった。大規模な人員縮小と流動資産の売却を含めた構造調整が避けられない状況だ。

現代重工業だけでも造船と直接的な関連のない金融機関からホテル業まで系列会社が20を超える。先月28日には造船関連会社〔現代重工業・現代尾浦(ミポ)造船・現代三湖(サムホ)重工業など〕の役員の25%である60人余りが会社を離れ、残った役員も給与の50%を返した。事務職・単純技術職を対象にした希望退職作業も始める。大宇造船は債権団主導で本社の組織と人員を30%ほど減らし、非核心資産の売却に出た。サムスン重工業は、主債権銀行が中心となって会社側に最大限の自救計画を提出させて執行状況の管理を始めた。

一部の専門家たちは、競争力を備えられない会社を生かすのに税金を投入するよりは造船業をあきらめて失業対策に集中すべきだという主張も出している。だが造船産業の雇用創出効果と今後の展望を考慮すると、これは過度に極端な処方だという反論が優勢だ。パク・ムヒョンハナ金融投資アナリストは「韓国造船業は船舶分野で世界で最も多い約2万5000人の設計人材を保有している」として「技術人材が不足した中国の造船業者は船舶の引き渡しが遅れるなどの限界を見せている状況で、誤った構造調整政策は中国と日本だけに良いことをすることになる」と話した。


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造船海運分析企業のクラークソンリサーチによれば先月末基準の韓国造船業界の受注残高は2759万CGT(価値換算トン数)で中国に続き世界第2位だ。単一造船所では大宇の玉浦(オクポ)造船所、現代重工業の蔚山(ウルサン)造船所、サムスン重工業の巨済(コジェ)造船所が世界1~3位だ。受注残高は12年ぶりの最低値だが、依然として1年半程度の仕事が残っている。国際海事機関(IMO)が今年から作る船については親環境の設備規制を大幅強化したのも、関連技術力を備えた韓国企業にとっては好材料だ。

問題は好況なサイクルが戻ってくるまでに、どのように持ちこたえるかという点だ。ただちに構造調整にかかる費用は別にして最悪の場合は今後5年間に毎年数兆ウォンずつ赤字を覚悟しなければならないということだ。専門家たちは「ぜい肉を取り除き、できるだけ耐えるものの核心技術・人材に対する持続的な投資はあきらめるべきではない」という解決法を提示した。輸出入銀行海外経済研究所のヤン・ジョンソ専任研究員は「海洋プラントの好況期に人材をたくさん引き抜いてきた大手造船会社のドックが空けば数万人が余ることになる」として「リストラが本格化すれば現場の人材が中国や日本などに渡っていくかもしれない」と憂慮した。
中央日報
http://japanese.joins.com/article/232/215232.html?servcode=300§code=320

【管理人コメント】
問題は技術力よりも為替依存度で栄えた韓国企業と言う部分が問題である。
過去に経験のない状態でコストダウンすらシステム化できない国に、中小企業を切れば、韓国は90%近い雇用率が中小企業である以上、加速的に国の生活は崩壊する。財閥は生き延びても自国民は生き延びるすべがない。企業の成長戦略が無ければ無理なわけで、日本企業よりもしっかりとした成長戦略が必要だ。内需で潤う事すら出来ない韓国である。今後日本の失われた20年を味わうなどと言うレベルでの話ではない…。



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[ 2016年05月04日 10:46 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
自然死か
日本の船舶輸出は好調です。
3月の貿易統計を見ると、対前年 34%の伸び。
2月の契約実績では、7隻39万トンだそうで、
主力はバラ積船。

韓国とは桁が違う(韓国は2桁大きい)。
図体が大きくなったところで仕事が止まったのが
韓国造船業界。
そろそろ銀行の資金供給も限界なようで、構造調整の前に
「自然死」になりそうだ。
[ 2016/05/04 12:08 ] [ 編集 ]
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