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韓国造船業界は合併で競争力確保を

「一時世界最高だった日本の造船業が没落したのは、誤った構造調整政策と機を失したことが理由だった」
日本の造船業は1970年代まで世界1位を守った。しかし、オイルショックが起き、供給過剰に直面した。日本の造船業界は1978年、87年に大幅な規模縮小に踏み切った。中小造船会社は企業規模に関係なく、生産設備を35%削減しなければならなかった。日本の造船会社の建造能力は76年の980万CGT(標準貨物船換算トン数)から87年には460万CGTへと10年で半分にまで落ち込んだ。

日本を代表する企業政策専門家の岡崎哲二・東大大学院経済学研究科教授=写真=は、「政府が『生き残りが先決だ』といって、無理に押し切ったため、造船業界では短期的な利益率は向上したが、中心的な人材が流出し、競争力を失い、韓国に造船業の主導権を奪われた」と指摘した。 日本はチャンスも逃した。70年代の日本では企業合併を通じ、産業を再編すべきとの声が高まっていた。しかし、独占禁止規制が障害となり、合併が実現したのはゼロに近かった。99年になって、企業再編を支援する「産業活力再生特別措置法」が制定され、造船業を中心に大規模な合併・買収が活発化した。2013年にユニバーサル造船とIHIマリンユナイテッドが合併し、世界4位のジャパン・マリンユナイテッドが誕生。今治造船と三菱重工は液化天然ガス(LNG)タンカー部門を統合し、MI-LNGを発足させた。

岡崎教授は「日本の失敗からみて、とにかく労働者と設備を削減する構造調整だけが手ではなかった。韓国も必要ならば、思い切った企業間合併を検討する必要がある。企業別に強みを持つ分野を中心に合併・買収を進め、質的な競争力を高めるべきだ」と訴えた。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/05/20/2016052001647.html


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【管理人 補足記事&コメント】
1990 年以降、 世界の造船業の外部環境に変化が生じる。 中国をはじめとする新興国の経済発展に伴うエネルギー資源や穀物、 工業製品の需要拡大によって、世界の海上輸送需要が 20 年間で 2 倍以上に増加した。そのことによって、 船舶需要も急速に増加した。 日本が成熟産業と認識した造船産業は、 再び成長へ転じたのである。建造能力削減を進めていた日本に対して、1973 年に造船業に進出した韓国では、1990 年代に主要企業 (現代重工業、 サムスン重工業、 大宇重工業) が、 こちらは政府の方針に従わず、 船舶需要の拡大を見込んで積極的な建造能力の拡大に動いた。

拡大する需要に応えた韓国造船業は、 受注量では 1999 年に、竣工量では 2002 年に日本を逆転した。 また、 経済発展に伴って、 急速に拡大した自国の海上輸送需要投資と政府の産業育成策に乗って、 中国造船業も急速に拡大し、 竣工量で 2009 年に日本を逆転、 さらに 2010 年には韓国をも逆転した。 2000 年頃から両者の竣工量に変化が表れている。 この頃、 大手造船会社は、LNG船などの高付加価値戦略へ舵を切ったが、韓国もまた同じ路線をとったため、 韓国との厳しい闘いを強いられた。 このような経緯を経て、 大手の業績は横ばいあるいは低迷した。

これに対して、 同時期、 中手は国内企業の合併や海外での生産設備新設を行って建造能力を拡張した。 これによって、 中手の竣工量は大手を上回るようになり、 中手が日本造船業の主役に踊り出ることになった。中手造船所はいかにして長い不況期を乗り切り、 日本造船の屋台骨を支えるまでに成長したのだろうか。 一つは、 各社が得意船種 ・ 船型に特化して、 その分野での競争力を追求してきた製品戦略にある。 各社は建造に高度な技術を要さず、 船価も高くはないが、 安定した需要のあるバルクキャリア (ばら積み船) を主力商品とした。

バルクキャリアは海運市場で最も船腹量が多く運用されているため、 ①中古市場で売買しやすい、 ②船舶管理がしやすいなどの点から、 中手の主要な顧客である日本の船主から安定した需要がある。 また、 船型や装備の標準化が進んでいることから、 同型の船舶を繰り返し建造することで、 設計の流用化、 部品の共通化、製造における習熟効果、 資材調達における規模の経済効果を得ることにより、 コスト競争力を高めていくことができた。 中手造船所のバルクキャリア比率は平均して約 7割で、 重工系の約 4 割を大きく上回っている。 高付加価値船の割合が高い韓国企業や日本の重工系造船会社が重視しなかった市場に注力したのである。

二つ目としては、 「海事クラスター」 の存在がある。中手の多くが本拠地とする瀬戸内海沿岸地域には、 造船所、 製鉄所、 サプライヤー (舶用工業)、 船主、 金融機関等の関連産業が集積しており、 極めて効率的なサプライチェーンが構築されている。 そのため、 関係する各プレイヤーは緊密な連携を取ることができる。 さらに、 日本には、 世界で上位を占める日本郵船、 商船三井、 川崎汽船といった海運会社があり、 中手はこれらと国内の船主を介して強固な関係を築いている。 海運大手 3 社の船主を通じた国内造船所への発注割合は、 一時 8 割を超え、 安定需要で海事クラスターを成長させた。

日本造船業の主役となった中手造船所の存在が大きいわけで、日本の場合も企業間協力と言うのは互いに競争相手であり、俺が俺がの世界であるが、造船業は屈強に立たされ、生き延びるすべを得つつある中で得た教訓と言える。だが今後は世界受注量が減少しているわけで、弱い企業が倒産してゆくだろう。一方で小型船は地道ではあるが、数は多い。韓国の様に為替の影響をまともに受ける国では受注しても赤字となるわけで、縮小は単に赤字幅を減少させるだけでしかないが…。



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[ 2016年05月22日 10:28 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
旧宗主国様のご意見
旧宗主国様はこのようにおっしゃってます、と朝鮮日報。

この教授は日本造船業の没落までの話、
その後の縮小均衡から業績回復の話は省略。
何故省略かというと、同じことをやって韓国勢が
成功するか、分からないから。
一番やりやすい対策を取れと。企業合併=上級幹部の削減。
[ 2016/05/22 12:23 ] [ 編集 ]
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