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誰が「造船王国」を没落させたのか

「造船王国」とまで呼ばれた韓国造船産業が没落している。 政府と産業銀行などは25日、STX造船海洋に対する自律協約を今月末に中断し、企業再生手続き(法定管理)を推進する方針を決めた。城東造船海洋、SPP造船海洋、デソン造船など債権団の支援で延命中の中小造船企業も今月末に命運が決定する予定だが、悲観的な見方が多い。

造船「ビッグ3」と呼ばれる現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋も設備・人員の縮小など高強度の構造改革に入った。2000年代半ばまで世界10大造船会社に7社が入り、半導体とともに「ドル箱」の役割をしていた韓国造船業の現状だ。 韓国造船業はなぜ危機を迎えることになったのか。専門家らは構造改革を放置した政府、無能な経営者、周囲を気にする国策銀行が招いたと指摘した。政府は構造改革のタイミングを逃した。1990年代半ばに日本を抜いて世界1位になった韓国造船業は、2008年から徐々に中国に劣勢となった。低価格受注などでこの頃から問題が発生し始めたというのが造船業界の説明だ。

構造改革もこの時に始めるべきだったと、専門家らは指摘する。グローバル金融危機後に債権団の管理を受けた大宇造船海洋の売却が失敗し、STXグループが破綻した時に果敢に産業再編をする必要があったということだ。 しかし政府は手をつけなかった。2013年のSTX造船処理も消極的だった。その年、STX造船は莫大な赤字を出すと、自律協約を申請した。当時、一部の債権銀行は「回復の可能性がないので法定管理をするべき」と主張したが、政府は「かつて世界4位だったSTX造船を殺すことはできない」として自律協約を勧めた。


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政府は造船企業の問題が深刻になった昨年も動かなかった。昨年5月に大宇造船が数兆ウォンの損失を隠していたことを告白したが、「メス」を入れるのではなく産業銀行を通じて追加資金を支援した。昨年12月には債権銀行がSTX造船は回復の可能性がないという結論を出したが、政府は「来年の総選挙までSTX造船を生かさなければいけない」と債権団に圧力を加えたりもした。債権銀行の関係者は「金融界では当時、政府が4・13総選挙まで構造改革をしないことにしたという話が多かった」と話した。政府が先月から構造改革を加速させているが、時機を逃したという指摘が出るのもこのためだ。

2013-2015年の3年間に4兆4585億ウォン(約4100億円)の天文学的な営業損失を出した大宇造船も、前任の最高経営責任者(CEO)の安易な経営が主な原因に挙げられる。南相兌(ナム・サンテ)、高載浩(コ・ジェホ)元社長が在任中に低価格受注を黙認または指示したのではという疑惑がある。財界の関係者は「主人意識が全くないCEOが無条件に受注するよう指示すると、実務ラインで原価以下の価格を書いて出すなど、こういうことが繰り返されながら数兆ウォンの損失を出した」と述べた。

無能な政府、責任を負わない経営者の間で構造改革実務を引き受けた国策銀行のアマチュアリズムは問題をさらに膨らませた。造船業の構造改革が至急になったのも、2、3年間にわたり産業銀行と輸出入銀行が機能しなかったためという指摘が多い。 昨年、負債比率が7000%に迫った大宇造船に国策銀行が新規資金を投入することにしたのが代表的な例だ。産業銀行と輸出入銀行は昨年7月から3カ月間の調査を行った後、大宇造船に4兆2000億ウォンの新規資金を注ぎ込んだ。「大宇造船が今年100億ドル相当の仕事を受注する」という判断で出した決定だった。しかしこの決定が間違っていたと判明するのに5カ月もかからなかった。大宇造船は今年、1隻の船舶も受注していない。
韓国経済新聞
http://japanese.joins.com/article/162/216162.html?servcode=300§code=320

【管理人 補足記事&コメント】
無能な政府と言うが…、財閥企業の欲が招いた結果だろう。
そうなんでも美味しい話は無い。財閥経営がもたらした結果である。

日本の中手造船所はいかにして長い不況期を乗り切り、 日本造船の屋台骨を支えるまでに成長したのだろうか。

1つは各社が得意船種 ・ 船型に特化して、 その分野での競争力を追求してきた製品戦略にある。 各社は建造に高度な技術を要さず、 船価も高くはないが、 安定した需要のあるバルクキャリア (ばら積み船) を主力商品とした。 バルクキャリアは海運市場で最も船腹量が多く運用されているため、中古市場で売買しやすい、或は船舶管理がしやすいなどの点から、 中手の主要な顧客である日本の船主から安定した需要がある。 また、 船型や装備の標準化が進んでいることから、 同型の船舶を繰り返し建造することで、 設計の流用化、 部品の共通化、製造における習熟効果、 資材調達における規模の経済効果を得ることにより、 コスト競争力を高めていくことができた。 中手造船所のバルクキャリア比率は平均して約 7割で、 重工系の約 4 割を大きく上回っている。 高付加価値船の割合が高い韓国企業や日本の重工系造船会社が重視しなかった市場に注力したのである。

二つ目としては、 「海事クラスター」 の存在がある。中手の多くが本拠地とする瀬戸内海沿岸地域には、 造船所、 製鉄所、 サプライヤー (舶用工業)、 船主、 金融機関等の関連産業が集積しており、 極めて効率的なサプライチェーンが構築されている。 そのため、 関係する各プレイヤーは緊密な連携を取ることができる。 さらに、 日本には、 世界で上位を占める日本郵船、 商船三井、 川崎汽船といった海運会社があり、 中手はこれらと国内の船主を介して強固な関係を築いている。 海運大手 3 社の船主を通じた国内造船所への発注割合は、 一時 8 割を超え、 安定需要で海事クラスターを成長させた。

韓国においては、材料や舶用機器などのサプライヤーは存在していても、 需要家である巨大な海運会社や船主はおらず、日本の海事クラスターと比較すれば限定的なものである。



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[ 2016年05月26日 11:16 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
パクれず造れない?
造船業界関係者
「国際海事機構(IMO)は、今年から船舶の窒素酸化物(NOx)と硫黄酸化物(SOx)の排出規制を強化し、船主はそれを避ける為、2016~2017年の物量を2015年に前倒しで執行した。それは、すでに知らされた変数で、今年の『受注干ばつは予想されていた」と…
[ 2016/05/26 13:45 ] [ 編集 ]
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