韓国経済News

韓国の造船業界が規模をどれだけ減らせば生き残れるか、サムスングループと現代重工業グループが内部検討を終えたことが２９日に確認された。 サムスングループ未来戦略室はこのほど韓国造船業関連人件費と設備水準分析を終えた。分析の結果、サムスン重工業をはじめとする韓国造船業界の人件費水準が過度に高いことがわかった。サムスン重工業をはじめとする韓国造船業の労働者の人件費は日本の上位企業より１０％ほど高く、中国の人件費と比較すれば３倍に達すると分析された。

現在韓国造船業の設備水準と関連しサムスン来戦略室は「詳細に話すことはできないが過度にオーバーキャパな状態」とみた。より強力な構造調整と人員縮小が予定されていることを暗示する部分だ。

サムスンは業界や債権団の期待とは異なり造船業景気が以前のように回復するのかに対しても留保する立場だ。サムスングループがサムスン重工業に追加資金支援など積極的な役割を期待する債権団に対し「現在必要なことは追加資金ではなく業況と造船業内部の構造的問題改善」として線を引く理由だ。見通しは不透明だがグループが直接介入するには負担という話だ。グループ構造調整を主導するキム・チョンジュン戦略チーム長（社長）も「（サムスン重工業のことは）サムスン重工業に尋ねてほしい」として直接介入を避ける立場を見せたことがある。

現代重工業グループもサムスングループと似た状況認識を持っている。まず現代重工業は現在の生産能力を最小２００６年以前の水準に減らす方向で内部立場を整理した。昨年基準３８０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）の生産能力を備えた現代重工業の場合、３００万ＣＧＴ以下に生産能力を減らすこともできるという話だ。

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現代重工業は現在９つあるドックをやはり受注状況によって暫定的に稼動中断する計画ともした。造船業景気が好調だった２００７年当時、世界の船舶発注量は９４７６万ＣＧＴだったがこれは昨年の発注量３５６０万ＣＧＴの３倍に迫る。 現代重工業関係者はこの日「２０００年代中盤は中国の景気好況のおかげで一時的に発注量が急増した“スーパーサイクル”の時期だった。今後こうしたスーパーサイクルは２度と来ないだろう」と話した。

２０１０年以降最も発注量が多かった２０１３年の世界発注量は６１３２万ＣＧＴで２００７年の３分の２にも満たない。今年に入り４月までの世界発注量は３８８万ＣＧＴにとどまる。韓国の造船会社の過剰設備は現在の危機を繰り上げる触媒になった。２０１０年以降韓国の造船会社が海洋プラント受注に大挙参入したのもこのように大きくなった規模を維持するために仕事を確保しようとする措置だった。

その上に現代重工業は２０１４年から役員数を減らすなど構造調整に着手した。だがすでに出遅れたと評価される。グループ大株主である鄭夢準（チョン・モンジュン）峨山（アサン）財団理事長（６５）の長男で現代重工業企画室総括部門長を務める鄭ギソン専務（３４）も私席で現状に対する当惑感を吐露したという。 現代重工業は最近社内で直接製作した曲ブロック（曲線形の船体一部）を外注業者に任せることにするなど核心である朝造船事業でも構造調整に拍車をかけている。

一方、構造調整の渦中にある現代商船の場合、用船料交渉が急流に乗る雰囲気だ。現代商船は「船主同士で用船料引き下げに対してコンセンサスが形成され具体的な数値（用船料割引率）に対して歩み寄りを進めている」と話した。ただ最終交渉妥結時期は５月末を超える可能性もある。現代商船と用船主は原則的に用船料引き下げに相当部分で意見が接近しているが実務作業に追加で時間が必要なためだ。
中央日報
http://japanese.joins.com/article/289/216289.html?servcode=300§code=320

【管理人コメント】
発注し納品された船舶が稼働すれば、いずれは飽和する。
車は買い替えがあり、そのサイクルは非常に短いが、船舶はそうではない。と考えれば、今の世界経済を考慮すれば、世界企業にあふれた船舶は順調に稼働し、新たに発注する量は減少する。老朽化とともにいずれは発注しなければならないとしても、技術革新等で同じ量の船舶が必要かと言えばそうではないだろう。今後また活気ある状態になるかと言えば難しい。韓国造船が撤退しても対応は十分可能だろうと思うが…。

大きく縮小して合併し、営業活動を実施し海外から小型船を受注し、自国の中小企業を連携させて内需活性化を図るというのも一つの方法ではあるが…。

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