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中央日報が造船・海運市況調査機関クラークソンの船舶価格情報システムを分析し、世界海運会社の主力船種である６６００～６８００ＴＥＵ級コンテナ船価格について調査した。その結果、２００８年には１億ドル（約１０４億円）以上だった価格が最近になって６３２５万ドル（以下、５月平均）と半分程度に減ったことが分かった。１億３７００万ドルまで上昇した８５００～９１００ＴＥＵ級価格も、最近８７５０万ドルに落ちた。

現代重工業が得意とする超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）３２万ＤＷＴの価格は２０１４年平均９７００万ドルから先月９０５０万ドルに下落した。大宇造船海洋が最近受注に成功した液化天然ガス（ＬＮＧ）船（１７万４０００平方メートル）は２０１４年２億５００万ドルから２億ドルに下落している。一時１億７５００万ドルの価格がついていた１万３０００～１万４０００ＴＥＵ級コンテナ船は１億１４００万ドルに下落し、バルク船も２年前に比べて２０％程度落ちた。

船舶の価格が落ちれば造船会社は売上目標を達成するために下落分をカバーできる受注をこれまで以上に確保しなければならない。大宇造船海洋がことし予定されている構造調整を進めて費用を約１兆～２兆ウォン減らすとしても、赤字を避けるためにはＬＮＧ船５０～６０隻かＶＬＣＣ　１１０～１３０隻を受注しなければならない計算だ。

だが、ことし大宇造船は系列会社を含め６隻（ＬＮＧ船２隻）しか受注できなかった。世界的に見てもことし成立した船舶契約は１４４件（５月２０日基準）に過ぎない。すべての船種を網羅した数値だ。

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造船業界では船舶交替周期を根拠に２０１８年ごろ船舶価格が回復すると予想している。しかし、世界的な景気萎縮によって海運物量が以前のようではなく、市場に中古船舶があふれていて新しく船を作る必要がないという意見も無視できない。 実際、建造して５年が過ぎた６６００～６８００ＴＥＵ級中古コンテナ船は２００８年初めの１億６２５万ドルの５分の１である２２００万ドルで取り引きされている。新しい船舶の３分の１の価格だ。寿命が３０年前後であることを考慮すれば中古を買う方が得だ。

海運業界関係者は「海運業界の不況で世界の上位海運会社も新しい船を注文する余力が不足している」とし「不況のたびに中古船舶を独占していたギリシャ船主の動きも最近では静かだ」と伝えた。ドイツ海運会社が保有していたコンテナ船コンティ・ヘルシンキとコンティ・メルボルンは最近８０億ウォン（約７億１７００万円）でスクラップされることになった。この２隻の船齢は１５～１７年にしかならない。

これに対し、国内の造船会社も構造調整の過程で収益性が高くて発注が続く先端・大型船舶を中心に生産体系を改編する必要性に迫られているという指摘だ。 公的資金管理委員会民間委員長のユン・チャンヒョン氏は「清算する部分は整理して、核心技術と高付加価値領域はしっかり活かせるようにしなければならない」と話した。 仁川大学北東アジア物流大学院のヤン・チャンホ教授は「経営効率化などで費用を減らしながら、価格下落幅が相対的に少ない超大型コンテナ船やクルーズ船などに集中する必要がある」と助言した。
中央日報
http://japanese.joins.com/article/053/217053.html?servcode=300§code=320

【管理人コメント】
無理に改革しても為替依存度が高く収益性がすでに失われている産業では無理である。
それを日中韓の大企業で競ったところで、利益は出ないだろう。日本とて決して優勢ではない。
日中韓の理想を考えれば、3国で受注し、3国の合弁会社が世界の造船を引き受けるくらいの努力と覚悟が必要だ。
1つの合弁会社に集約し、どの国に建設するのかは問題だが…。
利益は3国合弁会社であるから均等割りとなる。

それ以外の小型船舶などを各自国内の中小企業で育ててゆけばよいのではないか…。
俺が俺がの国同士である。所詮無理な話だろうが…。。。

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