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韓国最大の海運会社が法定管理に、「輸出物流大乱」到来か

韓国の筆頭海運会社である韓進(ハンジン)海運が、企業再生手続(法定管理)に入ることが既成事実化され、韓進海運のみならず経済全般に及ぼす影響に注目が集まっている。造船業など関連産業にも波紋が広がるものと見られるうえに、輸出入品の運送などにも悪影響が避けられない。

■韓進海運の役職員と釜山地域に大打撃
先ず、韓進海運が法定管理に入り企業の再生が不透明な状態になれば、2千人以上が一気に雇用不安に陥ることになる。約1400人の韓進海運の役職員と釜山の港湾業界で働く約1000人の労働者の仕事が大幅に減ったり無くなる危機を迎えている。29日、韓国船主協会は働き口の減少と事業縮小による被害規模が17兆ウォン(約1兆5600億円)に達すると主張した。 韓進海運の貨物の積み替えが釜山(プサン)港を中心に行われているため、釜山地域は大打撃を受ける可能性が高い。30日、釜山の24の関連協会と団体は声明を出し「法定管理に進めば韓進海運が担ってきた100万TEU(1TEUは6.1メートル標準コンテナ)の積替貨物のうち半分以上が海外の港湾に移り、釜山港の売上は7~8兆ウォン(6000~7000億円)程度減るだろう」と憂慮した。同じく経営が困難な韓国の造船業も主要顧客を失えば打撃は避けられない。

■船舶運航マヒで国内外の荷主も他の海運会社に移行
韓進海運が運営してきた船舶の運航がマヒする可能性がある。先ず、韓進海運が保有するコンテナ船とバルク船157隻のうち、傭船(借りた船)の93隻は船主に返還されることが予想される。海運業界のある関係者は「通常なら傭船料が高いので返還したくてもできないが、法定管理状況では裁判所の決定による返還もあり得る。赤字が累積している状況なら傭船の大部分を返還するだろう」と話した。韓進海運は傭船料の他にも港湾使用料、給油費、コンテナボックス使用料などが未払いになっている。


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船舶金融を利用して自ら保有した船舶64隻の運航も難しくなる。債権者や荷主が担保権を行使するため、各国で船舶を抑留する可能性があるためだ。船舶に積載されたまま運送できなくなる貨物に対する損害賠償訴訟も提起されうる。船舶を運航できなければ、韓進海運は現在加入している国際海運同盟「海運アライアンス」からも退出され、配分された路線運航権も剥奪されるものと見られる。

船舶の運航が中断されれば、国内の輸出入貨物の運送も非常事態になる。韓国のコンテナ輸出入物量の6.6%を担ってきた韓進海運による貨物のかなりの部分が、海外の海運会社を利用しなければならない。業界第2位の現代商船は、コンテナ船腹量(船舶輸送量)が世界の海運業界で2.1%に過ぎず、韓進海運(船腹量5.1%)が担ってきた物量を代行できない。このため一部では運賃が上昇する可能性も提起されている。しかし、海運業界のあるアナリストは「国際海運業界が供給過剰状態であり、運賃引上げの可能性は高くない」と話した。国際的にはこれまで韓進海運と取引してきた80余カ国の1万6400社の荷主との取引が中断され、これらの荷主も海外の海運会社に貨物を移すものと予想される。

■韓国政府は法定管理申請がされれば直ちに非常対策を発表
海洋水産部は韓進海運が法定管理を申し込めば、直ちに物流大乱を防ぐための対策を出す計画だ。世界第7位、韓国で業界首位のコンテナ海運会社が法定管理に入るのは前例がないだけに、その後に吹き荒れるだろう暴風に対する緊張感も大きい。 海洋水産部は、韓国海洋水産開発院、韓国船主協会、海運会社が参加する「非常対応チーム」を発足させる予定だ。海洋水産部関係者は「船舶が抑留されれば、積まれた貨物、物を預けた荷主、船員など問題が複雑になる。2~3カ月間にわたり発生する物流大乱に優先的に対処する」と話した。

輸出企業に対する対策も用意されると見られる。特に、北米路線は韓進海運への依存度が高い。サムスン電子は昨年、北米輸出物量の56%、LGケミカルは53.8%、ネクセンタイヤは24.9%、LG電子は23.2%を韓進海運を通じて輸出してきた。輸出企業が他の国内外の船舶を利用できるよう政府が支援する計画だ。 海洋水産部関係者は「法定管理になれば、韓国最大の海運会社がなくなる。海運産業に及ぼす影響が極めて大きい。残っている海運会社が世界で競争できるように、どのように物流基盤を整えるべきか対策を練っている」とし、「釜山港の積み替え物量も大打撃を受けるものと見られ対策が必要だ」と話した。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25045.html

【管理人 補足記事&コメント】
韓進海運は大韓民国のソウル特別市を本拠とする世界有数の海運会社・コンテナ運送会社。大韓航空など陸・海・空の物流企業を傘下に持つ財閥韓進グループの一員である。現在の韓進グループは、大きく分けて航空部門、海運部門、陸運部門、観光・ホテル・不動産部門、IT・情報部門、非営利部門の6つの部門から構成されている[2]。このうち、大韓航空など以下の4つの企業は韓国取引所(KRX)に上場しており、グループの中核企業となっている。
●大韓航空 - 航空部門
●韓進海運 - 海運部門
●韓進交通 - 陸運部門
●韓国空港 - 航空部門
昨年末現在で現代商船の負債比率は2006%、韓進海運も847%に達し、正常値である200%のそれぞれ10倍、4倍に達している。世界的な海運不況で2社が積み上げた債務の山は10兆4000億ウォン(約1兆100億円)に達する。世界の海運業界では、航路や埠頭を共同利用し、費用を少しでも削減しようという企業間で合従連衡が盛んだ。世界1、2位の海運大手であるデンマークのマースクとスイスのMSCが提携すると、中国、台湾、香港の海運会社も結束を表明した。世界海運業界の同盟はこれまでに4陣営から2陣営に再編されつつある。しかし、韓国の海運会社は対外信用度が低下し、そうした動きに同調できずにいる。海運同盟から排除されれば、当面はコスト競争力が低下し、航路や拠点まで失うことになる。船主協会によると、直接・間接の損失は最大で34兆ウォン(約3兆3100億円)に達する。



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[ 2016年08月31日 10:19 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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