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韓進海運船舶、外国港で仮差押さえと入港拒否が相次ぐ

韓進(ハンジン)海運が法定管理を申請した31日、海外では船舶の仮差押さえと入港拒否が相次いだ。 債権団の支援中断により法定管理の申請が既定の事実となった30日、シンガポールの裁判所は韓進海運所有の5308TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)級のコンテナ船「韓進ローマ号」をシンガポールの港で仮差押さえした。ドイツの海運企業のリクモスが、韓進海運の傭船料が未払いになっているとしてこの船の仮差押さえを申請したという。停泊地で船舶が仮差押さ処分を受ければ、差し押さえが解除されるまで埠頭への接岸や荷役作業は不可能になる。

韓進海運が傭船していた他の船舶も相次いで運航を中断していることが分かった。韓進海運が傭船したコンテナ船「韓進メキシコ号」は31日に運航を中止した。船主のPILが傭船料の未払いを理由に運航の中断を要求し、直ちに貨物輸送に支障が生じることになった。現在、韓進海運所有のコンテナ船は37隻で、61隻は海外の船主から借りて使っている。 韓進海運の船舶に対して現金での支払いを要求し、事実上の入港拒否をする所も相次いで現れている。31日こうした方針を知らせてきたところは、中国の廈門と星港、スペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパート、シンガポールの港だ。船舶が入港すれば港湾への接岸と貨物の荷役作業を行うが、ここに入る費用を現金で払わない限り入港を許可しないと通知したのだ。

海外債権者による船舶の仮差押さえと債権回収、入港拒否は今後も続く見通しだ。法定管理を申請すれば、韓国国内では裁判所の債務保全処分により仮差押さえを避けることはできるが、外国では差し押さえ処分が続く可能性がある。その場合、韓進海運の船舶に載せられた貨物の引き渡しは不可能になるか、遅れることになるため、輸出入企業に被害を及ぼすことも予想される。 一方、この日韓国国際物流協会、釜山港湾運送労組、韓国船主協会など20以上の団体が釜山港国際旅客ターミナルで「韓進海運の再生のための汎市民決起大会」を開き、韓進海運が必要とする3000億ウォン(約278億円)の調達方案の摸索などを要求した。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25055.html


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【管理人 補足記事&コメント】
ロイター通信は、経営難に陥っていた韓国海運最大手、韓進海運(117930.KS)は31日、ソウルの裁判所に法定管理(会社更生法に相当)を申請し、債権者からの資産保全を要請した。前日には債権銀行団が、同社への支援打ち切りを決定していたと伝えた。

政府系の韓国産業銀行(KDB)が率いる債権銀行団は30日、韓進海運の親会社、韓進グループの資金調達計画では2015年末時点で5兆6000億ウォン(50億ドル)もの巨額な債務に対応するには不十分として、支援の打ち切りを発表した。コンサルタント会社アルファライナーによると、韓進海運の破綻は、コンテナ貨物輸送能力で1986年のユナイテッド・ステーツ・ラインズ破綻を抜き最大規模となる。

世界の海運業界は、需要低迷に苦しんでおり、韓進海運は上期に4730億ウォンの最終赤字を計上していた。韓国の造船、海運は長らく同国経済のけん引役となってきたが、業況悪化で再編のさなかにある。KDBの支援打ち切り決定は、経営難の企業グループに対する政府の厳しい姿勢をあらわす。柳一鎬(ユ・イルホ)企画財政相は、政府は速やかに企業の再編を進める。企業が自ら生き残りの方法を考え、競争力をつけるという自己責任のルールにのっとって再編を進めるとした。

李東杰産業銀行会長は債権団会議の後、「韓進海運が経営不足資金(1兆-1兆3000億ウォン)に達しない金額を提示したうえ、大株主の韓進グループとオーナー(趙亮鎬会長)の正常化の意志も十分でなかった」とし「企業の努力が不足した状況で債権団は新規資金を支援しないという構造改革の原則を守った」と述べた。 結局大企業はつぶれないという「大馬不死」神話が崩れたわけで、現代自やサムスンも気を付ける必要があるのではないか…。

負債は最終的に企業低迷になると明るみにでなるのが一般的である。
利益があるかのように見せかけるのが経営者で、傘下の企業をくっつけたりと大忙しだろう。しかしいつかは限界が来るわけで、売れる商品開発に取り組んでいる成長戦略実施中あるいは実施している企業では、そういう不正に走る確率は大きく低下するが、一度低迷に入り込むと抜け出すことが出来ないのも大手企業の経営の難しさでもある。



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[ 2016年09月01日 11:13 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(5)
本来ならもっと早く倒産
この企業の実態はもう何年も前に破産状態に陥り、公金と銀行により支えられてきた。5,6年前に倒産させておけばまだ赤字も膨らまず、別の会社として再興もできた。今は韓国自体の体力も落ち、世界不況、海運業界全体の不振が重なり、再興など考えもできない最悪の時期だ。

他の業界にもゾンビ企業は目立つ。本来ならもっと早く整理し、新たな受け皿づくりを考案しておくべきだった。再建策も考えずただ先延ばしして赤字だけを膨らませ、二進も三進もいかなくなってしまった。韓国の企業風土の哀れな末路です。

日本のバブル崩壊時、危ない企業リストが週刊誌の紙上をにぎわした。一時「大きすぎてつぶせない」とささやかれていたが、銀行を含め大企業までが倒産や合併により、市場から淘汰された。公的資金を使ったとはいえ、日本は産業の大手術を行い、企業は筋肉体質に生まれ変わった。今の企業の収益構造はバブル時よりも改善している。韓国人はこの事実に注意を払わない。いまだに日本を「失われた20年」とひとくくりに評価している。

今の韓国では小手先の企業延命策しか行えず、じり貧状態をぬけだせずやがて破産する運命で、この韓進海運の破産が象徴例だ。10年後にはサムスンなどの数社程度しか生き残れないのではないか。合理的な資産配分して中産階級を育て、財閥解体して新企業を育成する。それができれば日本のように内需中心に経済が成り立つ。ただしそれを断行する意義を韓国社会は理解できないし、断行する勇気を政治状況では決して持てない。
[ 2016/09/01 19:32 ] [ 編集 ]
大宇海洋造船がキー
韓国政府系銀行は大宇海洋造船を助けたので金の余裕はありません。ただし、少し残しています。それは現代やサムスンを助けるためです。韓国政府系銀行は日本の都銀からお金借りたばかりなので、もう借りれません。もし、これ以上邦銀が貸したら、私は怒鳴り込みます。韓国政府系銀行はあとは現代やサムスンを助けることしか頭にありません。あと30くらいは潰れるでしょう。
[ 2016/09/01 19:56 ] [ 編集 ]
これで海運業界の調整
これは海運業界の能力調整のひとつ。能力過剰な業界は
どこかに退出してもらわないともたない。
しかし、差し押さえて、次はどうするのか。どこかが損を
かぶって船をつぶしてくれればいいが。転売して別の
海運会社が使えば同じこと。
[ 2016/09/01 21:22 ] [ 編集 ]
韓国の新聞報道によると
韓国の新聞には、韓進海運は有望な資産を財閥の他の会社に移しているから、細々とやって行けると言っている。まあ、そうだとしたら、他の財閥は同じように大きな会社の箱は残して有望資産は財閥グループ小会社に移して生き残る方法を模索するんじゃないか?なんかこの方法はサムスンの反対の方法だね。
結局、サムスン以外の財閥は、小さな、資産価値のある事業だけやり、サムスンは赤字を小会社に写し、その小会社を売りまくり、大きな加工しかできない本体だけ残る。。。そういう末路でしょうね。韓国は!
[ 2016/09/01 22:09 ] [ 編集 ]
身につまされる記憶が
私がかつて勤めていた会社は倒産したんですが、 倒産理由は置くとして(不渡です)、 会社自体は小さな業界ですがNO.2のメーカーで、 それなりのシェアがありました。

業界No.2のメーカーが倒産した事で、業界全体の製品供給過剰が是正され、 NO.1企業はいまだに健在です。 まぁ、 下位のゾロゾロメーカーはその後淘汰されたかも知れませんが。

漁夫の利でも焼け太りでもいいから、 生き残る事は重要ですね、 海運自体が無くなるワケは無いですから、 質の悪い会社には退場して貰いましょう。

それから..

差し押さえ以外にも、南鮮の海運会社の場合、 保険の関係で入港出来ない港もあると聞いた事がありますが、 例のロイズとの件、 今はどうなってるんでしょうね? 船籍を変えたりすれば回避できるんでしょうか?

御存知の方、 この馬鹿なワテクシに教えて下さい。
[ 2016/09/02 07:13 ] [ 編集 ]
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