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7年間の無定見・無能・無責任が海運産業を崩壊させた

海運業の構造調整は2009年から始まった。グローバル供給過剰で収益性が大きく損なわれて構造調整が不可避になったというのが当時の企画財政部国土交通部金融委員会の共同発表だった。すでに7年前のことだ。山川が変わるほどの時間が流れた。しかし今までにどんなことが進行したのか。数日前に国内最大の船会社である韓進(ハンジン)海運が電撃的に法定管理を申請して多方面でショックがあふれている。申請から一日たった後遺症だが、その様相を見れば誰がこの事態をコントロールしているのか、緻密に計画された事なのか、予想した範囲内で動いているのか疑問を持たざるをえない。

グローバル海運同盟からすぐに追い出され、用船社である世界の船主は運航中の韓進海運の船の仮差押さえに出た。釜山(プサン)地域を中心に被害規模が最大17兆ウォン(約1兆6000億円)、消える雇用は2万~3万件に達するだろうという分析も出てくる。国際海上運賃は一部区間で50%以上も暴騰した。交易大国である韓国の輸出品の99%以上を運送する海運の支障は関連産業に広がり経済全般にしわ寄せが来るほかはない。

このような虚しい結末は構造調整7年間にいったい何をしてきたのかという疑問を持たせる。債権団は「迅速買収制」だとか言って助けるふりをしたが実際には年12~14%台の高金利の商売を行ったに過ぎなかった。「いかにして会社を生かすか」という思いよりも債権回収に重点を置いたのだ。ほぼ同じ時期に世界3位の船会社CMA-CGMがモラトリアムを宣言するとすぐにフランス政府が50億ドルの救済金融および利子猶予措置をしたこととは克明に対比される。中国もグローバル海運業の不況に直面しておよそ40兆ウォン以上を注ぎ込んだ。状況がこのように急速に回っている渦中でも、金融委は腕組みをしたまま債権団と市場の自律決定を尊重するという中身のない話ばかり繰り返した。「原則主義」という美名のもとにイニシアチブを放棄した形は結局災難につながった。債権団はすでに引当金を十分に積んだだけに、いざという時には破産につながってもほとんど打撃がない。問題は、産業がどうなるのかだ。


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法定管理後の処理案も混線をきたしている。金融委は優良資産を現代(ヒョンデ)商船に買わせる資産負債移転(P&A)方式のM&Aを話すが、法定管理時に資産価値が急速に崩れるという難関を突破するのは容易ではない。核心資産がすでに処分されて優良資産は特に残ってもいない状況だという告発もある。

大宇(デウ)造船問題で確認されたように、政府内に海運業の構造調整を導いていく知識と知力があるのかさえ疑問が生じるほかはない。政府内の最高海運専門家集団である海洋水産部はどこで何をしているのか失踪状態だ。海水部の高位関係者でさえ「メディアを通じて状況を把握している」と言うほど担当部からは最初から排除されている。金融委が海水部をワンランク下に見て相手にしないといううわさが出回るほどだ。

韓進海運と大株主側の無誠意が法定管理を招いたというのが政府の主張だ。だが韓進は系列会社まで動員して2兆2000億ウォンの自救案を実践した。意欲が強すぎてあまりにも早く自救カードを取り出したのが敗因という評価まで出てくる。政府と仕事をする時は最大限ずるずると引っ張って公務員たちを困らせなければいけないという話は今回も事実のように広く受容されている。
http://japanese.joins.com/article/175/220175.html?servcode=100§code=110

【管理人コメント】
韓国経済新聞にしても海運業の構造調整を問題視している。本来経営者の経営能力だろう。構造調整に問題があること自体がそもそも危険だが、そのことを論じるのは筋違いではないか…。やはり経営であり、財閥経営者と政府の癒着の問題は有れども、経営は企業責任である。まして赤字隠しは企業隠蔽であるから、無理な経営は崩壊するだけでしかない。そういう企業が多数あるわけで、これから連鎖的に企業倒産が始まると考えるべきだろう。今語っても遅い。

そもそも韓国通貨危機時にIMFが加入し、政府は財閥を後押し、貿易で競合する日本に対抗したわけで、為替に助けられてきた部分も多分にあるが、海運業自体がそもそも危険極まりないわけで、しっかりとした経営の下で戦略を持たなければ倒産するだけとなる。これは日本を含めた世界企業にも言えるわけで、その中で政府は如何いうシステムを作り出すことが効率的なのかにあるわけで、両方ともに無能と言うのでは、論外だ…。



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[ 2016年09月02日 11:36 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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