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日本車はなぜ大きな発展を遂げたのか「日本の消費者が買うから」

中国の路上ではドイツ系や米国系、日系車や韓国系など、中国自主ブランド以外の自動車をよく見かける。もちろん中国自主ブランドの自動車も見かけるが、それ以上に合弁メーカーの車が走っているのが現実だ。

自動車情報プラットフォームのマークラインズによれば、2016年1-7月における中国自動車市場のシェア累計は中国自主ブランドが約42.5%であり、残り約57.5%は海外メーカーのシェアとなっている。うち日系車のシェアは約15.7%であり、ドイツ車の約19.5%に次いで外資メーカーとしては2番目に大きなシェアを獲得している。 中国メディアの捜狐はこのほど、「中国人は日系車が大好きだ」とする一方、「日本人は中国メーカーの自動車を好むだろうか?」と問いを提起する記事を掲載。さらに、問いかけに対する答えとして「日本の路上では、中国車を見かけることはまずない」と指摘している。

この事実について、記事は「考えさせられる」と苦言を呈し、「日本や韓国の自動車がすばらしいのは、それぞれの国民が自国企業の自動車を買い支えており、海外メーカーの自動車を買わないからだ」と主張する一方、中国人は合弁車は買っても中国自主ブランド車は人気がないのが現実と指摘した。 記事は結論として、中国自主ブランド車の発展は中国人消費者たちの手に委ねられているのに、中国人が中国自主ブランド車を購入しないため発展できずにいると主張。これがいまだに中国自主ブランド車が発展できずにいる「根本的な問題」であるとし、読者に対して、より積極的に中国自主ブランド車を買い支えるよう暗に訴えかけた。

日本の自動車メーカーが現在ほど大きな発展を遂げたのは日本人消費者が買い支えたためではなく、各国の消費者と真摯に向き合い、消費者の需要を満たす車を作ってきたためだ。こうした点が理解できず、中国人消費者が中国車を買い支えれば中国メーカーも発展すると考えているようでは、発展は難しいと言わざるをえないだろう。
http://news.searchina.net/id/1618100?page=1


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【管理人 補足記事&コメント】
なぜ輸入車にはCVTを採用しているモデルが少ないのか…。トルクの大きい大排気量車にCVTが不向きであることは承知していますが、小型車に限っても導入している車種がすぐには思いつかない。いっぽう日本車では、小型車はもちろん中型車にもCVTが増えています。まるで携帯電話のガラパゴス化のようで、世界から技術的に孤立してしまうようにも思えるが…。また、CVTのワンテンポ遅れて加速するような感覚に違和感を覚えるのが、これは構造上やむを得ないのだろうか…。。。

CVTを採用した輸入車は少ない。現行車種で思い浮かぶのは、メルセデス・ベンツの「Aクラス」と「Bクラス」、「アウディA4 1.8 TFSI」くらいでしょうか。対して日本車では、一部の高級車やスポーツカー&スポーティカーを除いたモデルの多くがCVTを使っています。なぜこうした違いができたのかというと、CVTが日本の交通事情、とくに都市部のそれにマッチしていたために独自の進化を遂げ、普及したようだ。

CVTは構造上、MTや2ペダル式MT、トルコン式ATなどに比べて伝達効率は劣っている。しかし市街地走行でよく使うエンジン回転域、具体的には2000〜3000rpm前後のトルクをギアシフトなしに有効に使えるという利点があり、とくに最近の直噴エンジンとはマッチングがいいと言われている。これによって、日本の都市部に顕著なストップ&ゴーの多いモードでも、よりスムーズに走行することができる。そしてもうひとつ、燃費でもトルコン式ATより優れているという大きなメリットもある。加えて、もともとCVTはトルコン式ATに比べ部品点数が少なくて済むのですが、量産効果によってコストが安くつく点も採用車種が増えた一因といえる。

CVTが日本で独自の発展を遂げたことは、ある意味ガラパゴス化かもしれないが、日本の自動車メーカーやサプライヤーのトルコン式ATに関する技術は世界のトップレベルであり、2ペダル式MTのノウハウも持っています。CVTしかできないから仕方なく使っているというわけではない。

とはいえCVTで昔の加速感や運転する楽しさが失われている部分はあるわけで、そういう部分を見直しモード追加してほしいと願うが…。運転する以上は、やはり運転して、おぉぉぉ~と感じる部分があってこそ車だろう。高い買い物なわけで、自動運転や安全装置も良いが、基本は乗る楽しさにあるわけで、運転する楽しさやスリル感などをも兼ねそろえれば、若い人の車離れにも役立つだろうし、欲しいという気持ちにさせる車で有ってほしいですよね~。



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[ 2016年09月06日 14:13 ] カテゴリ:日本経済 | TB(0) | CM(3)
レシオカバレッジだと思います。
ダウンサイジングで、 排気量とエンジン質量を減らし、 不足する出力とトルクを過給によって補うワケですが、 かつてのような最高出力志向の過給はせず、 小型ターボによって低回転域からの過給の立ち上がりを良くし、特性的にも低中速域トルクの充実とピックアップの良さに振っています。

これによって実用域トルクを上げ、 トルク・バンドも広くなります(高回転域は捨てています)。

この、 低中回転域のトルクを有効に使うために、 トランスミッションのカバー域を広く取り、 更に多段化するのが一つのトレンドになっています、 また、 低中回転域が得意なディーゼルもありますよね。

カバー域が広いとは、ギヤを階段に例えれば、 従来の5速が2階までの階段とすれば、最近の多段ミッションは、 3階まで登る階段と言えるでしょうか。

当然、 ステップ数も増えますよね、 これが多段化に相当するでしょうか。

これを、 レシオカバレッジと言います。 エンジンをなるべく低回転で使おうという狙いです。

ムービングパーツが高速で動くのは不利だからだと思います、 慣性的には速度の二乗ですから。

んでもって、やっとこさ本題ですが。

スチールベルトを用いる CVT は このレシオカバレッジを広く取りにくいんだそうです。

日産のように副変速機をつけたり、 スバルのようにチェーンを使ったり、 色々工夫はしてるようですが、 多段ギアが付いてるミッションには敵わないようです。

また、 ラバーフィーリングと言って、 エンジン回転が上がってから車速が上がるフィーリングも欧州では不評なようです。

但し、 日本国内での使用に限れば、 CVTの特性が効率的で有利なんだと思います。

また、 過給機にしても、 高速域まで過給できる比較的大型なターボとし、 低速域やピックアップは、 電気モーターで回転立ち上がりをアシストするターボも出始めています。

F1で用いられる MGU-H 等がそうで、 云わば電動アシスト・ターボです。
[ 2016/09/06 18:45 ] [ 編集 ]
国産メーカーが、 時代時代の日本人が買える、 買い易い、 買いたくなる車を提供して来たからでは?

それに、 今はそんな事もないようですが、 ワテクシなんか未だに外車が信用できません、 壊れるし、 壊れると仲々治らないし、 高い。

独車など、 考え方の違いもあって、 車検などでエラい金が掛かります。 ブレーキなど、 パッドだけじゃなくディスクも代えちゃう、 その代わり整備後はシャキッとすると言うのだが、 日本車だってシャキッとしまっせ。

部品代も高いし、 取り寄せに時間も掛かるし(日本製部品も多いのに)、 治してもまたすぐ壊れる。 その印象が抜けません。イニシャルコストはぶったくりだし、 船賃掛かってるなんて嘘だし。 殿様商売?

開発途上国では、 日本の中古車が多いです、 右ハンドルでも日本の中古車が売れちゃう、 これが耐久性、 信頼性、 整備性、 部品の流通、サービスの良さの証しなんでは?
[ 2016/09/06 19:49 ] [ 編集 ]
中国人ユーザーは語る
★この発言がすべてを語る
中国人ユーザーのネット書き込み
「俺はフォルクスワーゲンを買って車の修理を覚えた。その後トヨタに代えたら修理の仕方を忘れた」
[ 2016/09/06 23:02 ] [ 編集 ]
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