韓国経済News

韓進（ハンジン）グループが６日に緊急支援対策を出し、韓進海運の生死は新たな局面を迎えた。趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が私財を出すというカードまで切ったが、韓進海運が起死回生する可能性は依然として大きくない。

韓進海運の緊急支援案とともに政府と債権団が力を合わせればひとまず足止めされている船舶を動かし貨物サービスを再開することができる。韓進グループは経営権を放棄してでも韓進海運が法定管理を早期に終了できるよう支援する方策を構想している。韓進グループが５日に債権団に提案して突き返された支援案もこうした構想が前提だ。

ひとまず制度的には可能なことだ。債務者回復法２８７条は法定管理手続きを廃止できる要件として、▽即時破産▽回復計画案未提出▽債権全額返済の３つを規定している。ただ現実性は大きくない。法務法人世慶（セギョン）のキム・チャンジュン代表弁護士は「裁判所が認めるほどの債務を返済するならば法定管理手続き廃止も理論的に可能だ。ただしこの条文に基づいて法定管理を実際に廃止した事例はただの一度もなかった」と説明した。

法定管理の途中でも金融機関から運営資金を輸血し命脈を維持することはできる。実際にＳＴＸパンオーシャン（現パンオーシャン）は法定管理中にＫＤＢ産業銀行から２０００億ウォン（約１８５億円）の貸し出しを受けた。法定管理中に支援した資金は既存債権より先に償還（優先返済）を受けられ金融圏も負担が減る。

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このように投入された資金でひとまずサービスを開始すれば生き残りの可能性は大きくなる。営業が安定化すれば買収を希望する企業が現れる可能性もある。夏林（ハリム）グループは資金輸血により営業利益率を１２．６％まで大きく引き上げたＳＴＸパンオーシャンを昨年６月に１兆８０億ウォンで買収した。

だが韓進海運とＳＴＸパンオーシャンは違うという指摘が出ている。韓国海運物流学会のハ・ヨンソク顧問は「不定期ばら積み船中心だったＳＴＸパンオーシャンは被害荷主規模が大きくなく運営資金も多く必要がなかった。これに対し全世界の港に定期的に寄港しなければならない定期コンテナ海運会社の韓進海運はより多くの運営資金が必要だ」と違いを説明した。

韓進グループが支援した資金１０００億ウォンも物流大乱を解消するには手に余る金額だ。韓国海洋水産開発院のヤン・チャンホ院長は「韓進海運を再稼働するのに必要な荷役費・内陸運送費は６５００億ウォンと推算される。このうち一部を今後償還するとしても最小３０００億ウォン程度は投じてこそ正常に荷役や内陸運送が可能なものとみられる」と説明した。少なく見積もってもさらに２０００億ウォンが必要という話だ。
http://japanese.joins.com/article/363/220363.html?servcode=300§code=300

【管理人 補足記事＆コメント】
韓国の海運会社の０６年の成績はみすぼらしい。一所懸命商売はしたものの、利益をほとんど確保できなかったためだ。韓進海運と現代商船の去年の売上高は、前年よりそれぞれ８．７％と５．３％と増加した６兆ウォンと４兆ウォン７０００億ウォン。しかし実際の中身はない。韓進海運の営業利益は１４９１億ウォンで、前年（５７２８億ウォン）の４分の１にすぎない。現代商船も同じく、同期間の営業利益が４６６４億ウォンから９７１億ウォンに激減した。

国内の海運会社は、韓国海運の墜落の原因を通貨危機以来変わった経営環境から求めている。海運業界のある関係者は、「９７年の通貨危機当時、政府が示した負債比率２００％にあわせるため新たに船舶を発注できなかったうえ、保有していた船舶すら売りさばいてしまった」と指摘した。海運業界の専門家たちは中国の脅威を超えて、「巡航」するためには規模拡大に劣らぬ差別化したサービス面の充実が大事だと助言する。韓国海洋水産開発院のファン・ジンフェ責任研究員は、「運賃が多少高くても中国よりは韓国の海運会社を求める貨物主たちのために、サービスの水準をさらに高めるべきだ」と指摘した。

結局は通貨危機時から背負っている問題と言えるわけで、何も対応できない財閥企業に自国政府では困りごとだ…。
そういう異常な企業が多数ある韓国でこれから連鎖的に大手企業の倒産が始まる…。

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