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造船・海運業種の構造調整、再生に成功したのは1社のみ

2008年以降8年間、自主協約やワークアウト(企業の改善作業)などを申請し構造調整に突入した造船・海運業種企業に対し、債権金融機関が多くの資金をつぎ込んだが、正常に再生したところはほとんどないことが分かった。 7日、国民の党のチェ・イベ議員(政務委)が金融監督院から提出され分析した資料「主債権銀行別造船・海運分野企業の構造調整現況」によると、2008年から現在まで造船・海運企業26社が自主協約とワークアウトを申請したが、正常に再生した企業は1社のみと集計された。

資料によると、現在造船・海運業種企業のうち大企業11社、中小企業15社が自主協約やワークアウトを申請し、約半数の14社が破産や約定不履行などによりワークアウトを中断した。11社は構造調整がまだ進行中だ。チェ議員は「債権銀行によって企業構造調整に入った企業の半分は事実上再生に失敗した」と評価した。

 問題は、債権金融機関がこれら企業の経営正常化のために追加支援した金額が20兆7602億ウォン(約1兆9340億円)にのぼるという点だ。債権銀行は26社のうち14社に追加資金を支援した。構造調整に入る直前を基準として、これらの会社に対する金融機関のリスク露出額(エクスポージャー)が17兆9408億ウォン(約1兆6700億円)であったことを考慮すれば、追加支援額の規模がそれより大きいということだ。しかし、追加資金を含む38兆7010億ウォン(約3億6050億円)のうち、6月末基準で回収された金額は11兆178億ウォン(約1兆260億円)にとどまった。

一方、構造調整の開始後、債権団から追加資金を支援された造船・海運業種14社の主債権銀行は、韓国産業銀行(8社)や韓国輸出入銀行(3社)など、国策銀行がほとんどであることが分かった。


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チェ議員は「産業銀行と輸出入銀行は特に大宇(デウ)造船海洋、城東(ソンドン)造船、STX造船海洋、大韓造船の4社にのみ追加で16兆ウォン(約1兆5000億円)以上を支援したが、これら4社に対する債権団の損失額だけで19兆ウォン(約1兆7700億円)を超える」とし、「国策銀行と政府の誤った判断による追加資金支援と、ずさんな管理監督が不利益をさらに増やし、国民経済の負担を増やした」と指摘した。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25122.html

【管理人 補足記事&コメント】
朝鮮日報は、現代商船は今年上半期だけで約4000億ウォン(約373億円)の営業赤字を計上し、手持ち現金が7000億ウォン前後にまで減少した。営業赤字が続けば、来年上半期には運転資金が不足する可能性が高いと歌えている。 破産の危機に直面している韓進海運と同様、韓国の海運大手である現代商船の業績も悪化している。専門家は「韓進海運に続き、現代商船まで破綻すれば、世界6位の韓国海運業がまるごと崩壊しかねない」と懸念している。

現代商船の業績悪化は予想より世界的な景気低迷が深刻だったことに加え、競争激化が原因だ。現代商船は現在、割高な用船料と低運賃で貨物を運べば運ぶほど損失が出る構造だ。世界の海運業界では運賃値下げ競争が過熱している。 当初現代商船が法定管理(会社更生法適用に相当)を回避できたのは、現代証券の売却などで1兆2000億ウォンの資金を確保できたからだ。債権団主導の経営再建を脱してからわずか1カ月で余裕資金が1兆2000億ウォンから7000億ウォンに急減したことは危険信号と言える。

現代商船は世界的な業況からみて、2018年までは営業赤字が避けられないとみている。今後2年間の損失は1兆5000億ウォンを超えると推定される。来年上半期以降、運転資金が不足すると予想される根拠だ。業界関係者は「現代商船は売却可能な資産を全て売却してしまっており、これ以上資金確保のめどが立たない」と指摘した。結局現代商船の再建に産業銀行など債権団による1兆ウォン以上の追加支援が必要になるとみられる。

現在、韓国政府は韓進海運の優良資産を現代商船に譲渡し、「統合現代商船」を発足させることを想定しているが、現状では統合しても競争力が疑問視される以前の問題として、共に破産寸前なのだから、破産企業が統合しても無理だろうと思うが…。韓進海運が保有する営業網、輸送需要を外国企業に奪われるわけで、無理をすればした分だけ、金を使う。もっとも韓国は崩壊のたびに近隣国が助ける構図だったわけで、今回も通貨危機を起こせば助けてくれるだろうという意識が強い…。 だが他国に余裕はないだけでなく、韓国がどうなろうと知った事ではないというのが本音だろう…。。。



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[ 2016年09月08日 10:08 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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