韓国経済News

韓国の造船業界が過去最悪の受注状況や業績不振に頭を痛めている中、日本の造船各社は「連合軍」を結成し、「打倒韓国」に乗り出している。日本の造船業は1970年代以降、世界の造船市場でトップの座を守ってきたが、2000年代に入ってからは韓国の造船会社に追い越された。業界によると、日本最大の造船会社の今治造船をはじめ、三菱重工業・大島造船所・名村造船所の4社が商船事業部門での提携を目指し交渉を行っているという。売上高のほとんどを商船部門で上げているこの4社は、船舶の共同受注・部品の共同調達・先端技術開発などを通じ、韓国の造船会社に対抗して競争力を高めようという戦略だ。

この4社の昨年の船舶建造量合計は511万トンで、世界第1位の現代重工業（626万トン）に迫る勢いだ。韓国とは違い、日本の造船業界の構造改革は既に最終段階に入っている。安倍晋三政権発足直後の2013年にIHIマリンユナイテッドとユニバーサル造船が合併してジャパンマリンユナイテッド（JMU）という大型造船会社が誕生したが、JMUは韓国3大造船会社の現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業に次ぐ世界第4位の船舶建造量を確保している。

今年から全世界の船舶発注量は急減しているが、日本の造船会社は自国の海運会社から船舶受注を大量に受けており、18年までの建造注文分を確保している。韓国の造船会社は受注量における内需の割合が10％未満だが、日本の造船会社は50％前後に達する。さらに、韓国の3大造船会社が海洋プラント部門で昨年6兆ウォン（約5510億円）を上回る損失を出し、積極的な受注活動に乗り出せない状況にあることも、日本にとっては好材料として働いている。事実、11年に20％を下回っていた世界造船市場における日本のシェアは、今年上半期に20％半ばまで回復している。

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日本の造船業界は、かつて主力船種がバルク船（ばら積み貨物船）だった。しかし、付加価値が低く、技術的な壁が低いバルク船建造では中国との激しい受注競争に限界があるということで、最近韓国は強い高付加価値船舶の大型タンカー・液化天然ガス（LNG）運搬船・大型コンテナ船などへの船種多様化を試みている。

だがその一方で、韓国の造船業界は受注状況が最悪の状況に陥っているのにもかかわらず、構造改革が遅々として進んでいない。ある国策研究所の博士は「受注がない状態が続いているのに、生産設備や人員を削減しなければ、韓国の造船業界全体が共倒れする可能性もある」と警告した。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200926.html

【管理人 補足記事＆コメント】
日本船舶輸出組合によると、１―７月期の輸出船契約（一般鋼船）は前期比８１・２％減の約２３０万総トン。昨年までの好調の反動減が厳しい。ただ中長期でみれば荷動き量の増加や既存船舶のスクラップなどで新造船需要の回復は明らかである。提携交渉入りした造船４社は九州、四国など西日本に拠点を構え、人事交流や共同調達を進めやすい。日本一の建造量を持つ今治造船はじめ、大島造船、名村造船など専業勢の強みは意思決定の速さと生産効率。ここに三菱重工のＬＮＧ運搬船や客船、特殊船などの技術力が加われば、大きなシナジーを生む可能性がある。

総合重工業とオーナー系専業との企業文化や就労体系、業務の隔たりは大きい。ただ名村造船による佐世保重工業の子会社化、今治造船による幸陽船渠の吸収合併、三菱重工の商船事業分社など、事業再編をテコに成長を志向する経営マインドには共通する部分もある。国交省の海事レポートによると、わが国造船業は８５％という高い国内生産比率を保ち、国内調達率は９１％となる。関連する船舶用機器メ―カーを含めた雇用は１２万５０００人規模で、造船所の立地する地域経済の中核を担う。政府は今後も事業再編や技術開発など、造船業界の競争力向上を後押しすべきとの指摘もある。

三菱重工、今治造船ら４社の決断は、造船に限らずわが国産業界の未来投資にも一石を投じる。提携成功を“造船強国ニッポン”奪還の契機にしたいところだ…。韓国造船業とは大違いとなる。構造改革が終了し、受注船舶が大型船まで幅が広がれば、中型大型問わず受注できるわけで、数量的には客船技術も充実しており、自国内のみならずあらゆる国から受注が進むのではないか…。それでも造船業においては決して油断ならない産業と言えるのだが…。

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