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対策もなく大宇造船を再生させるという韓国政府

「政策を作った官僚は修理造船所に行ってみたのか疑問だ」。

韓国政府が先月31日に発表した造船産業競争力強化案を見た造船業関連研究委員の言葉だ。この研究委員は「わが国が1990年代に経済性がないとしてあきらめた船舶修理事業をなぜ政府が高付加価値産業として育成しようとするのか理解できない」とし「残りの政策もすでに出てきた内容を継ぎ接ぎしたものや現実性がないものがほとんど」と指摘した。例えば、2020年までに11兆ウォン(約1兆円)で船舶250隻を発注したり資機材・設備を国産化するという政策は目標だけがあり、これをどう実行するのか分からないと、専門家らは口をそろえる。

政府が「机上行政」の印象を否めない政策ばかり羅列して肝心な「大宇造船海洋構造改革」は扱わないため、業界では「こんなことならどうしてマッキンゼーに10億ウォンも支払ってコンサルティングを任せたのか」という批判も出ている。政府は造船業界を「ビッグ2」体制(現代重工業、サムスン重工業)に再編するべきだというマッキンゼーのコンサルティング結果を無視し、大宇造船海洋の再生を進めることにした。

再生は決めたものの、どのように進めるかという後続対策は見られない。来年も受注減少が続いて9400億ウォンの社債満期が近づけば、大宇造船がまた流動性危機を迎えるというのが市場の見方だ。来年4月から社債4400億ウォンの満期を迎えるため「4月危機説」も出ている。来年3月までは政府が支援することにした4兆2000億ウォンのうち残りの貸出限度7000億ウォンで乗り越えることができるが、その後が問題だ。


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大宇造船海洋は負債が資産を7700億ウォン超過する完全な資本欠損状態だ。6月末現在、1年以内に満期を迎える短期借入金だけでも5兆5184億ウォンにのぼる。投資銀行(IB)業界から「社債権者集会でもして社債の満期を延長しなければ法定管理が避けられない」という声が出る理由だ。金富謙(キム・ブギョム)共に民主党議員は政府の発表に関し「構造改革を次の政府に押しつける姿」と指摘した。政府の弥縫策で大宇造船がまた危機を迎えないか心配だ。
http://japanese.joins.com/article/268/222268.html?servcode=100§code=120

【管理人 補足記事&コメント】
世界造船市場の上位3以内に名を連ねていた韓国の造船大手3社が、日本企業に3位の座を明け渡したと東亜日報が報じたのが今年7月である。 分析機関(英クラークソン)によると、2月前の受注残高基準で、現代(ヒョンデ)受講業グループと大宇(テウ)造船海洋グループがそれぞれ1位と2位についたが、3位だった三星(サムスン)重工業グループは、日本の今治造船グループにその地位を明け渡した。日本はすでに2015年1月、月単位の受注量で6年8ヵ月ぶりに世界トップを記録したことがある。韓国造船企業各社が沈没する間、日本は再起に成功した。

世界市場シェアが10%にも満たなかった日本の復活は、円安に負うところもあるが、着実な構造調整と技術開発を弛まず続けたことがより重要な原因となっている。2014年、IHIマリンユナイテッドとユニバーサル造船とが合併して世界4位のジャパンマリンユナイテッド(JMC)を誕生させ、今治造船と三菱重工業はLNG船舶部門だけを切り離して、LNG専門造船所を設立した。18年ぶりにドック拡張工事を再開した日本国内最大単一造船所である今治造船は、一般商船なら何でも対応できる「船舶百貨店」の構築を目標に、船舶用プロペラ―トップの中小企業などとも手を結ぶなど、技術開発にも積極的に取り組んできた。海の汚染物質排出規制が厳しくなりつつある現状を反映して、環境にやさしい船舶開発にも足早に対応している。政府も統廃合会社には、船舶価格の80%を1%の利息率で支援している。日本を抜いたと歓声を上げていた韓国の造船業は、泥沼に落ちている。

一方、日本の海運会社は、1963年に成立した海運2法により海運集約が行われたほか、近年さらに大手海運会社同士の合併が行われ、2012年現在の大手海運会社は日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社体制となっている。日本の海運産業を代表する日本郵船、商船三井、川崎汽船が先月31日、コンテナ船事業の統合を発表した。世界的な景気低迷と原油安により業績悪化が続いており生き残りのために事業を統合することにした。来年7月に設立される統合会社は一気に世界のコンテナ船シェア7%を占める6位の会社としてスタートを切ることになる。

韓国、 中国に世界首位の座を奪われた日本の造船業であるが、 直近では、 いわゆる中手造船業を中心に業績が好調である。 「中手」 の主要企業 (今治造船、 常石造船、 名村造船) の業績を見ると、 2014 年 3 月期までの 10 年間で今治造船は、 竣工量が約 3.5 倍、 売上高は約 4 倍に伸長した。 同じく常石造船と名村造船の竣工量は約 2 倍に、 売上高もそれぞれ約 1.5 倍に伸長するなど、 業績は大きく向上している。 今治造船は 2015 年 1 月 29 日、 400 億円を投じて、 香川県丸亀市に長さ 600m、 幅 80m の大型建造設備の新設をすると発表した。 同社が建造設備の新設を行うのは、 2000 年に西条工場を完成させて以来 16 年ぶりとなる。 長らく構造不況業種と呼ばれてきた日本の造船業の中で、 中手造船業が過去最高水準の業績を築いた。

これまで今治造船の受注の 8 割方は、 国内 (海運会社) 向けだったが、直近では半分程度に減ってきているという。 バルクキャリアと国内海運を主力ユーザーに据えた戦略の見直しを迫られており、 受注を確保するためには、 他船種市場の開拓が求められている。



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[ 2016年11月02日 12:43 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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