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韓国造船業、17年ぶりに日本に再逆転された

急激な“受注絶壁”で数年来危機を持ちこたえてきた韓国造船業が、ついに受注残高で日本に抜かれる状況に至った。1999年末に日本を抜いて世界首位に上がって以来、17年ぶりに“造船韓国”の地位が揺らぐのではという憂慮があらわれた。

4日、英国の造船・海運市況専門機関のクラークソンによれば、昨年末基準で現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業など韓国造船企業の受注残高(暫定値)は1989万CGT(標準貨物船に換算したトン数、473隻)、日本は2006万4千CGT(835隻)とそれぞれ集計された。日本が韓国を17万CGTほど上回る結果だ。受注残高とは、当該時点で造船所のドック(船舶建造台)に残っている船舶建造受注の備蓄量を意味する。

ただし、年間受注量では未だ韓国が日本を上回っている。昨年、韓国造船業の新規受注量は157万2千CGTで、中国(351万3千CGT)には遅れをとったが、日本(111万5千CGT)に対しては上回った。 韓国は1999年末時点の受注残高で日本に2万CGT上回って以後、継続して優位を示し続けた。造船業が大好況を謳歌した2008年末には、韓国の受注残高が日本の2倍に達しもした。現在は国家別受注残高で中国が1位で、韓国と日本が2,3位をめぐって競合している。

日本に遅れを取ることになった要因としては、何よりも世界的に深刻な受注不況が挙げられる。日本に比べて韓国の造船業は、グローバルな造船不況の衝撃をはるかに大きく受ける。韓国の造船業は、受注の90%内外をグローバル船主から受けている。反面、日本は自国内の発注物量が受注船舶の50%に達する。

(中略)
しかし、日本の今回の再逆転は一時的現象に終わる可能性が高いという見解もある。ホン研究委員は「日本の造船産業自体が規模や技術能力で競争力を回復し韓国を再逆転する状況ではない」として「今回の逆転が“傾向”として続く可能性は極めて低い」と見通した。 

今、韓国政府と業界がしなければならないことは何だろうか? ソウル大造船海洋工学科のキム・ヨンファン教授は「造船業の構造調整突入が大幅に遅れ、それなりに発注需要がある海外船主でさえ建造単価がさらに下がるのを待つために発注を先送りしている局面」とし「造船生産能力を30%ほど下げることを目標にする現在の構造調整を着実に進めながらも、政府はグローバルなチキンゲームで造船ビッグ3が1~2年間は生存を維持できるよう流動性の確保支援に乗り出さなければならない」と話した。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/26134.html

【管理人 補足記事&コメント】
世界造船業の状況を見れば、日本がヨーロッパを抜いたのが1960年代中盤。1980年代初めに現代重工業が個別造船会社として世界首位となり、1999年には韓国の全体造船業が日本を抜いて世界1位となった。韓国の造船会社は2005年からの数年間は、史上類例のない盛況を謳歌したが、2008年の世界金融危機と海洋プラント事業失敗の余波から未だに抜け出せずにいる。この渦中で、中国の造船会社が中国政府の需要創出と政策金融支援を踏み台にして跳躍し、韓国は2009年に世界1位の座を明け渡した。

世界受注量が減少する中で、「日本の造船産業自体が規模や技術能力で競争力を回復し韓国を再逆転する状況ではない」などと報じているようでは、開いた口が塞がらない。

客船技術を持たない韓国造船業である。単に企業規模が大きいというだけでは、技術力などを語るのも限界だろう。日本は内需で維持してきたわけで、日本の造船企業とて厳しいのは事実。だが、日本から受注して世界一位に返り咲いたと報じた昨年の記事にもあきれるが、日本造船業は、大型船建造可能となる工事を実施したとはいえ、受注しても対応できない分を韓国企業に回しているわけで、そういう事実はあまり報じない。

今後は中古造船の修理請負業を一つの産業としたほうが良いのではないか…。



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[ 2017年01月05日 09:35 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(2)
こんな記事でも提灯要素満載。
受注残をCGT(貨物船換算トン数)で表すのは分かりますが、 同時に受注金額も併記しないと付加価値は分からないわけで、 トン当たり単価とか、 どうなんでしょうね?

南鮮メディアって、 いっつもこうしたトリックを駆使しますよね。 いつも通り良い材料をなるべく多く並べる与太記事ですわ。 口先だけは達者で、 景気いいんすよね。

日本は、CGTの割に受注船舶数が多いようですが、 これは大型船舶が少ないって事でしょうから、 ただただ図体の大きいだけで、 製造難易度は低いコンテナ船だとかタンカーは少ないって事なんでは? セウォル号もポンコツ中古船でしたしね。

まっ、 付加価値がどのくらいか愚生には分からないから何とも言えませんが、 おそらく南鮮が手掛ける船舶の多くは、 支那同様船体が大きいだけで製造難易度は低い、 つまり付加価値は小さい。

それに、 南鮮の造船技術力が日本を上回るなんて、 これまた手元に資料が在るわけじゃないですが到底信じられません。 痩せ馬ばっかなんでは?

また、 エンジンとかプロペラとか、 船舶部品を含めた総合力ではどうなん? 「ナカシマプロペラ」 みたいな企業が南鮮に在りましたっけ?

そう言えば 「独島」 が火災で 「漂流」 した時も、 自力では直せない艤装部品がたくさん在りましたよね。

つまり南鮮造船業は、 船体は大きいが製造難易度は低い船舶を、 後先考えない“ダンピング価格”で受注して来ただけで、 世界の造船業界を引っ掻き回す厄介者だと考えます。

それと、 AIIBもしくじった朴槿恵の御学友が構造改革トライアウトもしくじってるし、 構造改革も進んでるんだかどうだか?

リストラやレイオフが進んだらどうなるモンだか?
[ 2017/01/05 11:14 ] [ 編集 ]
バレバレだから
キム・ヨンファン教授が的確に提言しています。
業界事情が世界中にバレバレだから、とにかく現状のまま
もちこたえるしかないと。

>構造調整突入が大幅に遅れ
財閥支配の韓国は合併合理化はないと、顧客になめられている。

>船舶価格下落トレンドで、供給者、需要者の持久戦
韓国造船は既存タイプしか作れないと、顧客になめられている。

>政府は流動性の確保支援に乗り出せ
政府の資金援助があるから船舶を買いたたける。
国が助ける今が買いどきだと。国がまるごとなめられている。

買いたたけるから、あとは造る船のクオリティの監視をしっかり。
[ 2017/01/05 14:08 ] [ 編集 ]
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