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「一時は世界7位」の韓進海運ついに破産…政府、被害額も「わからない」

40年の歴史がある韓進(ハンジン)海運が、結局裁判所で破産宣告を受けた。政府が社員の失業問題などに積極的に対処しなければならないという指摘が出ている。ソウル中央地裁破産6部(裁判長チョン・ジュンヨン首席部長判事)は17日、韓進海運に対して破産を宣告した。裁判部は「韓進海運が主な営業を譲渡したことにより継続企業価値の算定が事実上不可能になり、清算価値が継続企業価値より高いと認められる」とし、2日に再生手続きの廃止を決定した。この決定後2週間以内に抗告が提起されず、この日破産を宣告したと裁判部は明らかにした。

資産売却など、破産手続きを担当する破産管財人にキム・ジンハン弁護士が選任された。破産債権は5月1日までに申告しなければならず、最初の債権者集会と債権調査は6月1日、瑞草洞(ソチョドン)のソウル中央地裁で行われる。1977年に設立され、一時は世界7位の規模だった韓進海運は、世界的な海運業不況と経営陣の誤った判断などの問題が重なり、昨年8月企業回生手続き(法定管理)に入った。

「韓国筆頭の海運会社」だっただけに、破産後も課題が多い。破産管財人は「債務者回生及び破産に関する法律」などが定めた順位によって債権者に配当しなければならないが、資産がほとんど残っていないため、未払い賃金・税金などの公益債権を除けば、多くの債権者が投資金を回収できないという。裁判所の説明を総合すると、昨年12月基準で把握された韓進海運の資産と負債はそれぞれ2兆7231億ウォン(約2700億円)、3兆5267億ウォン(約3500億円)だ。

失業問題も依然として残っている。海洋水産部の資料によると、今月15日基準で、かつて韓進海運の社員だった1469人(陸上711人、海上758人)のうち他の船会社などへの再就職に成功した人は782人(陸上427人、海上355人)に止まった。海洋水産部は「船主協会などと一緒にこれからも続けて雇用支援活動を行う計画」だと明らかにした。 しかし、政府の対応が依然として不十分という指摘が出ている。ハンギョレがこの日現在で、中小の荷主・フォワーディング会社(船会社と船会社の間の運送を担う会社)などの正確な被害額の規模や、韓進海運企業再生手続き以後に倒産した会社があるかどうかを問い合わせたが、海洋水産部は「把握していない」と答えた。

韓進海運で20年間勤務した元職員は「歴史的汚点を残した構造調整であり、政府の金融論理だけで定められた決定なのでいまだに納得し難い」とし、「最近の政府の海運競争力強化支援策が、現代商船の立て直しのための小細工になるのではないかと心配になる。多くの中小型船会社までが恩恵を受けてこそ韓国の海運は競争力を回復できる」と話した。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/26555.html

【管理人 補足記事&コメント】
海運業界によると、昨年第3四半期基準で韓進海運の従業員数は陸上従業員671人、海上従業員685人の計1356人だ。海外法人の現地スタッフと外国人船員まで含めると従業員数は3900人余りに達する。大量失業は韓進海運だけにとどまらず、韓進海運と契約していた関連企業も従業員の退職に追い込まれている。海運業界と専門研究機関は、韓進海運の法定管理直後に出した分析で、「破産による失業者は、釜山だけで3000人、全国で最大1万人を超える」という。

日本では企業倒産で経験があるのが、三田工業である。大阪でプリンター製造委託の契約会議を実施した次の日に倒産した。当時の会議では部長まで出席していたわけで、倒産というのは部長レベルまでは知らされないという事の様だ。

韓国の海運と造船業は必至な状態となった。韓進海運の訴訟問題がいまだ明らかになっていない。大きな損害額はこれからだろうか…。ある程度は進んだとみているが、運送補償問題はそれほど簡単ではない。今後莫大な費用が発生する。倒産したから逃げられるわけではない。北朝鮮が壁となり、陸上輸送ができないわけで、海運は韓国企業にとっては重要な役割となっている。

一方、コンテナ海運世界最大手のA・P・モラー・マースク(デンマーク)は昨年12月11日、同社主導の業界最大の企業連合と現代商船が協力関係を結ぶことで合意している。マースク傘下の海運子会社マースク・ラインと、業界2位のメディタレニアン・シッピング・カンパニー(MSC、スイス)が形成する協調配船の海運同盟「2M」と現代商船の間で、コンテナ船の空きスペースを交換したり、購入したりできるようにする。この合意で、業界の積載能力の3割弱を占めるとされる巨大海運同盟の余剰スペースを活用できれば、現代商船は輸送コストを下げられる見込みで、赤字続きの業績の改善に役立つ期待があるとした。

しかし韓国主要紙は現代商船の提携戦略は「失敗」と伝えている。朝鮮日報は「現代商船を(破綻した)韓進海運に代わる海運会社として育成するというのが韓国政府の狙いだったが、今回の決定で現代商船の限界が露呈したと報じている。



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[ 2017年02月18日 10:12 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
やっぱね。
ブラックホール化するトコでしたから。
ナンボ資金を注ぎ込んでも吸い込
んじゃう。 大宇造船海洋とか、
洪起沢(ホン・ギテク)の時の反省でし
ょうか、 随分高い授業料だった
こと。

南鮮で教育費が掛かるのは、 な
にも学生に限った事ではないよ
うです。 学習効率っつうのか、
効率悪いようっす。
[ 2017/02/18 11:28 ] [ 編集 ]
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