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30年間の古い枠から抜け出せない韓国の自動車労組

1967年に現代自動車が設立されて以来50年間、韓国自動車産業は日本から学んで技術を導入しながら、人件費競争力と勤勉を背に世界5位の自動車生産国に成長した。日本も越えることができるという自信と可能性まで見せたりもした。しかし数年前から活力と期待は折れて「韓国自動車産業はここまでか」という危機の状況だ。 韓国自動車は2016年度に国内生産が33万台減、輸出は35万台減となり、今年に入っても回復する兆しが見えないが、日本は国内生産が今年(1-7月)も7.8%増え、輸出は3年連続で増加している。海外生産は韓国が今年1-7月に12%減少したのに対し、日本は2.7%増えた。

米国市場で現代・起亜車は今年1-8月の販売台数が前年同期比9・2%減の86万台だったが、日本車は同比増加の444万台にのぼった。中国市場でも現代・起亜車が今年1-7月、前年同期比45.5%減の50万台だった一方、日本車は同比16.2%増の237万台を販売した。高高度防衛ミサイル(THAAD)配備による中国の報復が大きく影響を及ぼしているが、現代・起亜車の競争力も落ちている。国内市場でも日本車は毎年20%以上成長しているのに対し、韓国自動車は日本に定着できない。





このように韓国自動車産業が日本を追うどころかむしろ後進しているのは、韓国の労使関係が敵対的で闘争的な30年間の古い枠から抜け出せないところに原因がある。日本は60年代にすでに協力的な労使関係を確立し、過去60年間は争議行為なく賃金団体交渉を妥結してきた。トヨタの労組は職員の生活安定と企業発展は車の両輪のようだという認識のもと、過度な賃上げは未来の会社の競争力に負担となり部品会社との賃金格差も開くという副作用まで考慮し、自制している。日産の労組も、企業が健全に発展し、その中で働く職員も幸せに暮らすことを目標に、使用者側と緊張関係を維持しながらも協調的に妥協している。しかし韓国の労組は「甲」の位置で毎年ストライキで世界最強の力を誇示し、生産性や成果とは関係なく最大限の賃上げを引き出している。

自動車平均輸出単価が日本は2万2000ドル、韓国は1万5000ドルと付加価値がはるかに低い車を生産しながらも、韓国自動車企業の職員の平均賃金は日本より高く、企業の売上高に対する賃金比率は日本が7%であるのに対して韓国は12-13%にのぼる。一方、研究開発費は日本に比べてかなり少ない。韓国の労組は稼いだ金をどれだけ人件費にするかに没頭し、国際競争力は他人事と考えている。賃金競争力の低下は以前から続いているが、安易な勤務で生産性まで落ちている。
http://japanese.joins.com/

【管理人 補足記事&コメント】
昨年韓国GMが6314億ウォンの当期純損失を記録した点だ。韓国の自動車メーカー5社のうち唯一の赤字企業だ。この3年間の韓国GMの営業赤字は1兆9718億ウォンに達する。だが韓国GM労組は基本給を15万4883ウォン引き上げ、11項目の手当てを新設・引き上げを要求した。さらに成果給支給案も含まれている。全組合員に通常賃金(平均424万7221ウォン)の5倍を払えという内容だ。

金属労組現代自動車支部は、団体協約で「雇用保障」を要求。現代自動車労組は「第4次産業革命で工場の自動車システムが拡散してエンジンが必要ない電気自動車時代が開かれれば労働者が20%減る」とし、雇用が減っても雇用を書面で保障せよとの立場だ。また、現代自動車は労組との意見差で8カ月分の仕事量に達する市内バス2000台余りの注文を受けても増産できずにいる。

「労組が作業場を完全に掌握した。だれも触れることはできない鉄壁の要塞だ。これが現代自動車を危機に追いやっている」と語ったのが、社会学者宋虎根ソウル大学教授だ。 さらに、「大韓民国は過去の成功要素がブーメランになって足を引っ張ったりする。これでは日本のように熟練した労働力が出てくることはできない。職人の輩出より労組の統制が強化されるほかなく、これを経営陣が黙認してきた。協力会社まで総動員する韓国的システムにより世界進出まで成功したが限界に達した」 と語っている。

記事は中央日報の社説ではなくコラムである。本音はコラムで、社説は??である韓国メディアでは困りごとだが…。基本的に朝鮮日報も同じである。社説とコラムで構成する記事しかない韓国メディアの日本語版ではあるが、コメンテーターを含んだ持論だけの記事ならば、理屈よりは何をどう対応するかまで掲載することが望ましいのだが、韓国メディアも自己都合である。

自己都合な国が、日本のようにどうやったら変わる事が出来るのだろうか…。



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[ 2017年09月25日 11:45 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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