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リチウム電池をめぐる「日中韓三国志」最後に笑うのはどこだ?

化石燃料をエネルギーとして走る自動車に代わる、電気自動車などのエコカーが世界的な普及を見せている。その重要な部品の1つである高性能バッテリーの開発を巡って、日中韓の東アジア3カ国が激しく争っている。中国メディア・今日頭条は19日「日中韓のリチウム電池三国演義 強いのは誰か」とする記事を掲載した。

記事は、日中韓3カ国の主力バッテリーメーカーとその特徴を紹介している。
まずは中国の3社だ。寧徳時代(CATL)は、その前身であるATLが蓄積した電池分野の技術を活かし、BMWとの協力によって急速にシェアを伸ばしており、主にニッケル・マンガン・コバルトからなる三元リチウム電池製品を開発しているとした。自動車メーカーとしてもおなじみのBYDはリン酸鉄リチウムイオン電池をメインとし、三元リチウム電池の開発も始めているという。米国企業を中国企業が買収した万向A123もリン酸鉄リチウム電池に強みを持っており、中国国内の電気自動車で一定のシェアを持っていると説明した。





続いては、日本からAESCとパナソニックの2社を紹介。日産とNECの合弁企業であるAESCはバッテリー業界の巨頭であったものの、マンガン酸リチウム電池という「誤った路線」を歩んだことにより徐々に市場から淘汰されつつあると指摘。パナソニックについては円柱形の三元リチウム電池を主に開発し、テスラと深いつながりを持っているとした。

最後に、韓国企業からLG化学とサムスンSDIを紹介。LG化学は三元リチウム電池を得意とし、起亜、日産、GM、ルノーなどの自動車に採用されており、国際市場で大きなシェアを獲得していると説明。サムスンSDIも三元リチウム電池でフォルクスワーゲンやBMWに製品を提供していると紹介する一方、昨年爆発事故で問題になったサムスン・Galaxy Note7のバッテリーは同社の製品であると伝えた。
http://news.searchina.net/

【管理人 補足記事&コメント】
LiB市場を牽引するのは、中国のxEVだ。中国政府は電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)を「新エネルギー車」と位置付け、補助金を中心とした積極的な普及支援策を打っている。中国工業情報化部の発表によると、2015年の新エネルギー車の生産台数は37万9000台だったという。2014年の4倍超と、予想を超えるスピードと規模で中国のxEV市場が成長したことになる。

中国に抜かれるまで、LiB市場を引っ張ってきたのは日本である。日産自動車に電池セルを供給するAESCや米Tesla Motors社などを顧客に持つパナソニックが生産量を拡大させ、2014年までは容量ベースでトップだった。2015年は、各国の環境規制の厳格化などを背景に、日系メーカーのセルを搭載したxEV車種の販売増を受け、日本の車載用LiB生産量は前年比約33%拡大した。しかし、中国セルメーカーの生産量が爆発的に伸びたことで日本は世界シェア2位になった。

中国政府が3元系セルを搭載したEVバス向け補助金の支給を中止し、車載用電池模範規準認証も得られなかった。このため、中国でのセル事業は伸び悩んでおり、結果的に韓国の世界シェアは下落した。一方中国市場以外では、2017~2018年にかけて北米や欧州での排ガス規制実施により日欧米の自動車メーカー各社から新規xEV車種の上市が予定されており、日韓電池メーカーに紐づく形で日系部材メーカーの需要増に繋がる可能性がある。

中国政府は、2020年までに新エネルギー車の累計販売台数を500万台まで増やす計画だ。目標達成の可否は判断できないが、いずれにしても数百万台規模のxEVが生産される。これだけのxEVが生産されれば、中核部品であるLiBを供給する電池メーカーやそれを支える部品メーカーは、品質とコストの両面で鍛えられることになる。



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[ 2017年10月24日 11:51 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
台数律速は何?
「最後に笑う」の[最後」は何を言うのか不明。
電池の方式の優劣なのか、台数シェアの上下なのか。

中国の自動車市場で新エネ車はまだシェア2%台。
5%規制があるから台数を作らないといけないが、
何が台数を律速しているのか不明。
電池は足りているだろう。新エネ車はコストが高いから
電池のコストダウン圧力が強いはず。クルマの電池もいずれ
脱落するメーカーが出るだろう。
[ 2017/10/24 17:39 ] [ 編集 ]
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