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危機の韓国造船業界、親環境船舶で突破口開く

韓国の造船業界1位の現代重工業が本格的な「親環境船舶」市場の確保に乗り出した。最近のサムスン重工業の「赤字予告」で造船市場に緊張感が駆け巡る中で韓国企業の先行する親環境技術が危機の突破口になるか注目される。現代重工業は17日、釜山(プサン)の現代グローバルサービス本社で独自開発した「液化天然ガス(LNG)推進バルク船」の技術説明会を15日に開いたと明らかにした。この席にはポラリスシッピング、SK海運、大韓海運、Hライン海運など韓国の主要海運会社9社が参加した。

今回紹介されたLNG推進船は18万トン級と25万トン級の大型バルク船デザインだ。現代重工業によるとこれら船舶は既存船舶より汚染物質排出量を硫黄酸化物(SOx)は99%、窒素酸化物(NOx)は85%、二酸化炭素(CO2)は25%以上減らし、国際海事機関(IMO)の強化された環境規制基準をクリアできる。船舶はこれまで大気汚染物質がたくさん出るが、値段が安いC重油を燃料に使ってきた。

だがIMOは2020年1月から世界の船舶の燃料油の硫黄含有量基準を現行の3.5%以下から0.5%以下に大幅強化することにした。これに対し海運会社は▽汚染物質が少ない高級燃料を使ったり▽船に脱硫装置のスクラバーを取り付け▽既存船舶からLNGを燃料に使うLNG推進船に置き換えるなどの対応策を立てている。専門家は国際原油価格の上昇、スクラバーの巨大なサイズにより船舶の空間活用が制限されることなどを考慮すると、LNG推進船を求める需要は増えるとみている。LNG推進船の価格は一般船舶より15~20%高いが、硫黄酸化物の97~99%を除去できる。


実際に来年開かれる国際造船海洋資機材博覧会(SMM)に参加するグローバル海運会社の44%がアンケート調査で新規発注時にLNG推進船を考慮すると答えた。15日に参加したポラリスシッピング関係者も「強化された環境規制に悩みが多いがLNG推進バルク船が解決策になりそうだ」とした。



現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋など韓国の大手造船会社はLNG船をはじめとする親環境船舶の建造経験と技術力の面で競争国をリードしていると評価される。現代重工業は独自開発した「LNGレディー(Ready)デザイン」を基に受注成果を上げている。この設計を適用すれば現在使用中の船舶燃料をLNGに転換できる。現代重工業グループ傘下の現代尾浦造船は昨年5万トン級LNG推進バルク船1隻を受注し、現代三湖重工業も今年世界で初めてLNG推進大型タンカー6隻を受注した。
http://news.livedoor.com/

三菱重工業は昨年10月18日、大型客船事業から事実上撤退すると発表した。海外企業から受注した大型客船の建造が想定通り進まず、多額の損失を出したためで、今後は荷物も積める貨客船や中小型客船に集中するとした。また、今治造船(愛媛県今治市)などとの提携強化を通じ、液化天然ガス(LNG)運搬船などに注力していく方針を示した。三菱重工の宮永俊一社長が同日、東京都内で記者会見し、「大型客船全体を請け負うのはコスト的にも成り立たない。当面無理」と述べている。

三菱重工は2011年、欧米系クルーズ会社から、世界最大の戦艦だった「大和」「武蔵」の2倍近い12万トン級客船2隻を受注。しかし、設計や建造に手間取り、納入が遅れた結果、16年3月期までに計2300億円超の特別損失を計上した。この経緯について三菱重工は、一から設計する新型船だったにもかかわらず、「楽観的、拙速な判断で受注した」(幹部)と断定。西洋風内装工事のノウハウが不足していた上、客室の無線Wi−Fi装備など発注側の要求に対応できず、「再発注や調達先変更などの悪循環を誘発した」と総括した。大型客船の関連産業は欧米に集積しており、日本での建造は不利として、今後は貨客船や中小型客船に専念するとした。

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[ 2017年12月18日 11:20 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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