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少子高齢化で人手不足が見込まれているのはどの業界でも同じだが、一朝一夕に確保できない専門職の一つが民間航空機パイロットだ。国内で大量退職を迎える「２０３０年問題」に関係者たちが頭を悩ます中、私立大学など民間養成機関６団体が、パイロットを目指す学生を対象とした無利子貸与型奨学金制度を立ち上げる。ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）の国内大手航空会社２社も運営に協力する産学連携で、１８年度から開始するという。果たして成果は…。

「乗員（パイロット）確保は地道にやるしかありません」と話すのは北海道を拠点とするＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の広報担当者だ。同社は昨年１１月１６日、１８年２月に羽田－新千歳路線で計２６便を運休すると発表。ＡＮＡとのコードシェア便で、発表時には６３７人が予約済みだった。実は、エア・ドゥは１７年１０月３１日に、羽田－新千歳と仙台－新千歳の２路線計３４便を１１月に運休すると発表したばかり。いずれも理由は「パイロットの退職」。同社のボーイング７６７型機が１７年１１月と１８年２月に１機ずつ整備に入るため、９機所有する７３７型機の稼働を高めて機長３８人で運航する計画を組んだ。だが、１７年８月と１０月にボーイング７３７型機の機長が１人ずつ自主退社し、人繰りがつかなくなったという。

「中国のエアラインに転職したらしい。年俸４０００万円で人を集めているそうだから」（業界関係者）と、真偽不明の話がまことしやかにささやかれた。この年俸額は国内大手２社のパイロット年俸の約２倍。航空需要が右肩上がりの中国では、航空会社が外国人パイロットを次々採用しており、高額提示がなされるのだという。別の関係者は「もし仮に中国のエアラインに転職したなら大変でしょう。日本は国内線でも管制官とのやりとりは英語だが、中国国内便は中国語」と指摘する。



１４年には、パイロットの退職や病欠が原因で、ＬＣＣのピーチ・アビエーションとバニラ・エアで計２０００便を超える減便が発生した。定期運航の要の一つがパイロットであることは紛れもない事実。でも、パイロット不足におびえなければならない事態が世界各地で起きている。　今回の奨学金「未来のパイロット」は、１７年１１月２７日に一般社団法人の申請をした「航空機操縦士育英会」（操縦士育英会）が運営を手がける。奨学金は１人５００万円で、操縦訓練が始まる２年次以降に１～３回に分割して貸与。卒業後１０年間で返済する。
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昨年4月に日本航空（JAL）のパイロットの給与が大幅にアップした。2010年の経営破綻後、他の航空会社に比べても安い給与に抑制されていたため、パイロット不足の航空業界で引き抜きの場になっていた。これまでJALの乗務員の年収は1600万円程度といわれていたが、それが100万〜200万円程アップしたが、それでもまだパイロットに対して海外企業からの勧誘がある。 ICAO（国際民間航空機関）の予測データでは、10年の段階で全世界で46万人であったパイロットの数が、30年にはおよそ2倍の98万人にまで必要になると言われる。その内の23万人がアジア・太平洋地域に必要な人数だ。10年段階で5万人しかいないアジアのパイロット需要が、わずか20年で4.5 倍に増える。

パイロットの養成には多額の投資と長い年月を必要とする。LCCのビジネスモデルでは、パイロットをどこかからか見つけてこなければならない。日本には日本の、米国には米国の、欧州には欧州の資格が必要であることや航空機も機種ごとのライセンスがあるため、機種それぞれに取得しなければならない。しかもパイロットは高度な専門職だけに人件費は高く、人材の確保に余裕を持たせると経営を圧迫しかねない。国交省もこの問題に64歳だった年齢制限を67歳まで引き上げ、さらに、副操縦士としての技能付与に特化したライセンスであるMPL（准定期運送用操縦士）を新設し、取得期間を約9カ月短くするなど実施しているが、何とも難しい問題をかかえることになる。

一方中国では、一昨年から韓国の操縦士をヘッドハンティングしている。

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