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VWとヒュンダイが、創業1年の自動運転スタートアップと組んだ理由

グーグルによって自律走行車の時代の幕が開けられてから10年足らず。この分野のメインプレイヤーの多くは、成功を確実なものにするべく長期的な努力を続けてきた。ただし、ロボットが道路を自由に走り回る未来を目指す企業たちは、少数の例外を除き、自社の力だけでそれを実現させることはできない。自律走行車を走らせるために必要な、「製造」「ソフトウェア開発」「顧客対応」の専門知識を特定のコンビネーションですべて備えている企業はないからだ。

このためか、ソフトウェア界の若手実力派とメーカーの“結婚”ブームが起きている。2016年、GMはスタートアップ企業のCruise Automationを買収。17年には、フォードがArgo AIに10億ドルの出資を発表し、さらに自動車部品メーカーのデルファイはマサチューセッツ工科大学(MIT)からスピンオフしたNuTonomyを買収した。そして、メーカーからラブコールを受けていなかった数少ない注目スタートアップのひとつも、とうとう運命の相手を見つけたようである。

運命の相手、といっても実は相手は“ふたり”いる。ピッツバーグを拠点とするAurora Innovationは18年1月4日、自社の自動運転ソフトウェアを商業化するために、フォルクスワーゲンとヒュンダイ(現代自動車)の両社と契約を締結したと発表した。

「自律走行技術を広く、安全に、早く届けることがわれわれの使命です。そのためには、グローバルなスケールをもつ提携相手をみつける必要がありました」と、Auroraの創業者で最高経営責任者(CEO)のクリス・アームソンは言う。Auroraはハイブリッド車「IONIQ」を販売しているヒュンダイとの提携も発表した。PHOTOGRAPH COURTESY OF HYUNDAI


17年に創業したAuroraは、自動車メーカーにとっては確実にいい提携相手だ。その主な理由は、創業者3人の輝かしい経歴にある。アームソンはグーグルの自動運転プロジェクトの立ち上げメンバーのひとりであり、長い間技術リーダーも務めていた。スターリング・アンダーソンは、テスラのオートパイロット技術の元開発責任者だ。ドリュー・バグネルは、Uberで自動運転技術開発チームを率いてきた(バグネルとアームソンは「DARPAグランド・チャレンジ」で、同じカーネギーメロン大学チームのメンバーだった)。



Auroraの若さは、この経営幹部3人の実力によって補われているようである。自律走行車がいよいよ実現に近づいたいま、業界はさまざまな問題に直面している。いかにセンサーのコストや消費電力を削減するか、どうやって規制当局や保険会社とやりあうか、避けられない衝突時にどう対応するか──。そして過去10年、こういった問題と向き合って進歩を見せてきたリーダーたちがいる企業は、リスク回避を望む自動車メーカーにとって魅力的なのだ。
http://news.livedoor.com/

シリコンバレーで自動運転車の開発を手掛けるスタートアップ「Aurora」がフォルクスワーゲン(VW)と現代自動車と提携する。約1年前の創業以来ステルスモードだった同社が、一気に表舞台に躍り出た形だ。フォルクスワーゲンと現代自動車はいずれも2021年までに同社の技術を搭載した商品を開発したいとしている。フォルクスワーゲンについては、まず自動運転コンセプトカーの「セドリック」をベースとした、オンデマンドの”モビリティ・アズ・ア・サービス(MaaS)”向けEVを共同開発する意向だ。

アウディやポルシェなど複数のグローバルブランドを傘下に持つフォルクスワーゲン。さらにヒュンダイとキアを持つ現代自動車らは、他社に較べて自動運転の導入に関して慎重な計画を進めてきた。Auroraは、自動運転に必要なハードウェアとソフトウェアおよびサービスの開発も手掛けているウェイモとは違い、メーカーに技術を提供することに専念している。現代自動車はAuroraの技術を「テストプログラムや試験運用する都市に向けて独自に開発したモデル」に搭載したいと声明の中で述べている。

初期段階では「レベル4」と呼ばれるほとんどすべての標準的な走行条件で人間の操作が必要ない自動運転車のハードウェアとソフトウェアを共同で開発する。パートナーシップにおける金銭面での条件はいずれの企業も公開していない。ユングヴィルトによると、フォルクスワーゲンは「エンジニアリングやコンポーネント、ライセンス」の費用を支払うとした。フォルクスワーゲンはまだAuroraに出資していないが、今後はそれも変わるかもしれない。

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[ 2018年01月23日 11:05 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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