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THAAD報復による直撃を受けた中国は最悪の状況だった。今年1－3月の現代・起亜自の中国での販売台数（24万5000台）は、16年1－3月期に比べ34％減少した。業界関係者は「以前の中国車は『コピー』と呼んでも構わないようなものだったが、先月の北京モーターショーで見た中国車には驚きを禁じ得なかった」と語る。

業績を下支えしてきた韓国の国内市場も外国車が徐々に食い込んでいる。輸入車のシェアは、2010年の6.9％から昨年は15.2％、今年1－3月期は18.4％に上昇した。最近は輸入車業者の値引き攻勢が強まり、5000万ウォン以下で購入可能な輸入車が増えた。業界は今後2－3年で輸入車のシェアは20％を超えると予想している。

専門家は新車への投資が遅れたことによる影響が大きいと指摘する。現代・起亜自は毎年4兆－5兆ウォンを研究開発に投資する。これは韓国の自動車業界による研究開発投資の60％を占めるが、年約10兆ウォンを投資するトヨタ、ダイムラー、GMなどライバル各社とは大きな差がある。産業研究院のイ・ハング上級研究委員は「ドイツの部品メーカー、ボシュも年7兆ウォンを研究開発に投じる。5000億ウォンもあれば新車1モデルを開発できる。現代自は研究開発投資を増やすべきだ」と述べた。

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高コスト・低生産性が慢性化した労組などの生産構造も問題だ。ルノーサムスンはQM3をスペイン工場で生産し、韓国に輸入して販売している。欧州で人気の小型車「クリオ」も今月から韓国で発売する。韓国よりも欧州での生産コストが安上がりだというルノー本社の判断だ。ソウル大の金秀旭（キム・スウク）教授は「韓国GMの競争力低下の原因として、強硬な労組と生産性の低さが挙げられるが、これは韓国自動車産業全体の問題だ」と述べた。
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自動車販売が不振に陥り、グループ全体の業績が悪化している。現代モービスの今年1－3月期の営業利益は前年同期を33％下回った。現代・起亜自への納品に依存する万都、平和精工、エスエルなどの部品メーカーの営業利益も30－50％ダウンした。追い打ちをかけるように、米系ヘッジファンドのエリオットは現代自グループが推進する支配構造再編案に反対し、現代自の経営陣を苦しめている。

一方、トヨタ自動車は2018年3月期の営業利益が前期比約10％増の2兆1890億円に達し、過去最高を記録するとみられる。品質競争力の回復と円安のおかげで輸出が急増したためだ。日本の自動車輸出は2014年の383万台から昨年は421万台と10％近く増えた。一方、韓国の自動車輸出は292万台から242万台へと17％減った。現代自動車は昨年、営業利益が4兆6000億ウォン（約4700億円）で、2010年以降で最も振るわなかった。今年1－4月にトヨタは米国市場での販売が4.1％伸びたが、現代自は11.6％減少した。日本は自動車産業の競争力確保に向け、07年以降、3カ所に工場を新設したが、韓国は1997年以降、工場を全く新設していない。

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