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海外海運会社に統合の動き…日本も3社が統合、韓国は?

世界2位の海運会社、スイスのMSCは昨年9月、2万2000TEU(1TEUは20フィートコンテナ1本)船舶11隻をサムスン重工業など韓国の造船所に発注したと明らかにした。しかし発注した船舶の実際の大きさは2万3000TEUにのぼることが後に確認された。世界最大サイズの船舶を発注するために仕様を変更したのだ。

現代商船は先月4日、2万3000TEU船舶発注計画を発表した。MSCが発注した船舶と似た階級だ。しかしMSCが発注船舶仕様を変更し、該当船舶を現代商船よりも早く確保することになった。国内造船所の関係者は「最近、船舶の大きさをめぐる海運会社間の神経戦が激しい」と話した。海運「恐竜」の規模拡大競争が激化している。世界景気の回復で物流量が増加しているうえ、運送費用を抑える効果もあり、グローバル海運業界は大型化が必須という立場だ。現代商船も超大型規模の船舶を発注したが、グローバル恐竜との格差を縮めるのが難しい状況だ。

大型化競争は数字で表れている。相次ぐ大型船の導入で恐竜海運企業の船腹量(積載量)が短期間に急増した。グローバル海運分析機関アルファライナーによると、6月基準で船腹量100万TEU以上の海運会社は計7社で、その市場シェアは73.2%にのぼる。2016年6月には100万TEU以上の海運会社は4社で、市場シェアが44.6%だった点を考えると、集中度が急激に高まったのだ。


これら恐竜海運会社の全体船腹量も923万TEUから1626万TEUに急増した。こうした現象はグローバル海運恐竜が主導している。同じ期間、世界トップのデンマークのマースクは312万TEUから412万TEUに、2位のMSCは274万TEUから328万TEUに、3位のCMA CGMは180万TEUから260万TEUに、4位の中国のコスコは157万TEUから200万TEUにそれぞれ規模を拡大した。

巨大海運会社がこのように急激な大型化に注力する理由は何か。海運業界は規模の経済による効果が明確に立証されたという点をまず挙げる。チョン・ジュンス韓国海洋大経営学科客員教授は「マースクが2011年に発注し、2015年から運用した世界最大サイズのコンテナ船(1万8000TEU)で運送コストを約30%引き下げ、規模の経済の利点を証明した」とし「それ以降、海運会社は大型船舶を発注している」と説明した。
http://news.livedoor.com/

日本郵船と商船三井、川崎汽船のコンテナ船輸送事業の統合で生まれた合弁会社は業界6位と、統合が進む海運業界で競争し得る規模となった。日本の海運大手の合弁会社設立は長い間予想されていたが、16年の韓進海運の破綻、深刻な市場低迷、それに続く海運会社の合併に促される形でようやく実現した。 海運業界の情報会社アルファライナーによれば、合弁会社ONEの積載能力は約147万TEU(20フィートコンテナ換算)、市場シェアは7%となる。

コンテナ船の運賃は、供給過多な状態から引き続き大幅な上昇は見込みにくいものの、旺盛なコンテナ需要を背景に18年も上昇が見込まれる。17年には、5年間下落し続けた運賃が上昇に転じ、この数年マイナスで推移していた業界各社の利益も黒字化する見通しだ。


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[ 2018年07月06日 16:16 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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