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300億円投じた仁川空港KTX、たった4年で廃線

地方から仁川国際空港まで1本で行ける仁川空港行きの韓国高速鉄道(以下、仁川空港KTX)が開通から4年で廃止されることになった。仁川空港KTXは2014年6月に開通、一日に京釜線12回、湖南線4回、慶全線・東海線・全羅線各2回の合計一日22回、仁川空港を行き来していた。ところが昨年、ソウル駅から仁川空港駅まで仁川空港KTXを利用した乗客は一日平均3433人に過ぎなかった。全座席数が1万4970席なので77%が空席だったことになる。誰がどのような理由で同事業を推進したのだろうか。

仁川空港KTXは2010年、鄭鍾煥(チョン・ジョンファン)国土海洋部(省に相当)長官時代に、「KTXに仁川空港とつなぎ、鉄道運営を効率化する」として推進された事業だ。同部の洪淳晩(ホン・スンマン)交通政策室長=当時=が主導した。ところが、韓国政府系シンクタンク・韓国開発研究院(KDI)の予備妥当性調査では費用便益比(B/C)が0.93と評価が低かった。B/Cが1未満というのは投資した費用に見合った利益が出ないという意味だ。事業進行が妥当かどうかを問う総合評価(AHP)指標は0.502で、最低基準(0.5)をかろうじて上回る程度だった。KDIは当時、「経済的妥当性がやや不十分なので、事業を施行するかどうか慎重に判断しなければならない」としていた。

それにもかかわらず、国土海洋部は総事業費3000億ウォン(約300億円)以上かかるこの事業をゴリ押しした。KTX路線が唯一なかった仁川市も同事業を積極的に支持した。劉正福(ユ・ジョンボク)仁川市長=当時=は「仁川発KTX事業は私の最大の公約だ。仁川市民の交通利便性のため絶対必要だ」と主張した。


11年6月に着工、新京義線(京畿道・ムンサン-ソウル・竜山)と仁川空港鉄道をつなぐ水色連結線(2.2キロメートル)を新たに作り、空港鉄道路線を高速鉄道が通れるよう、既存の線路を改良する作業などに3031億ウォン(約304億円)が投じられた。だが、実際にふたを開けてみると、料金が高くて時間もかかる「厄介者」になった。釜山駅からKTX路線に沿って仁川空港まで行けば7万2100ウォン(約7200円)かかるが、釜山駅からKTXでソウル駅まで行き、そこから空港鉄道に乗り換えれば6万7300ウォン(約6750円)で済む。ソウル駅から仁川空港駅までKTXでは約50分だが、空港鉄道を使えば直通で43分だ。このため当然、仁川空港KTXは座席の77%が空席となった。 それでも、平昌冬季五輪開催時は仁川空港から江原道江陵に直接行ける大量の交通手段が必要だという理由で路線がそのまま維持された。
http://www.chosunonline.com/

KORAILは先月19日、乗客不足やKTX運営の非効率性を理由に、地方-仁川空港KTX路線をなくすという内容の「鉄道事業計画変更認可申請書」を国土部に提出した。仁川空港行きKTXは車両整備などを理由にすでに3月末から運行が暫定中断した状態だ。路線廃止の最も大きな理由は利用客が少ない点にある。昨年基準でソウル駅-黔岩駅-仁川空港駅の空港鉄道区間のKTXは一日に22便(片道基準)であり、乗客は平均3433人だった。この区間に一日に供給されるKTX座席(1万490席)の23%にすぎない。座席の80%は空いているのでは計画倒れとしか言いようがない。

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[ 2018年08月01日 12:31 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(1)
成田は棲み分け
路線を見ると、KTXと空港鉄道が同じ出発駅、
同じ到着駅でガチンコ勝負だから遠回りする
KTXが不利で競争に負けたようです。
しかし、経営(韓国鉄道公社)は路線を二つ持って、
両立すると思ったのか。そんなことはいいから、
カネを使え、業者に工事をやらせろ、というウラ
でしょうね。

日本の成田の場合、JRの成田エクスプレスと京成の
スカイライナーの競合があるが、都心の到着地が
違うから(東京駅と京成上野)棲み分けができている。
[ 2018/08/01 20:21 ] [ 編集 ]
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