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トヨタは7月25日、中国での生産台数を2020年初めに200万台に引き上げると発表した。これに日産とホンダの直近の生産計画を合わせると、5年後の2023年には日系自動車ビッグスリーの中国での生産能力は、現在の2倍にあたる660万台に上り、欧米系自動車メーカー各社の生産台数を凌駕する。

中国における新エネルギー車（NEV）シフトが進行する中、クルマ消費への意識が高まっていることも相まって、中国自動車市場は大きな転換期を迎える。この風潮は日系メーカーにとって年来の遅れを取り戻す好機となりそうだ。モータリゼーションの進展に伴い、中国の新車販売は2007年の878万台から2017年には2887万台へと拡大した。日本の新車販売が約520万台、アメリカが約1720万台ということからみても、3000万台の大台まであと一歩と迫る中国自動車市場は日米欧企業にとって最重要マーケットであり、各国自動車メーカーが販売で激しくしのぎを削る時代に突入したといえよう。

2018年1～7月の中国新車販売は、前年同期比4.3%増の1595万台で安定的に推移した。乗用車需要を牽引するSUV市場は同7.3%の成長率を維持している。中国地場メーカーは洗練されたデザインと外資系ブランド車の半値という安さで、SUV市場シェアの6割を握るまでに成長。日系メーカー各社は欧米系メーカーに比べ豊富なSUVラインナップがあり、中国地場メーカーの低価格車と棲み分けたことも奏功し、中高級SUV市場で4割超のシェアを確保した。

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セダン市場は昨年のマイナス成長から一転、同4.6%の伸びを見せている。クルマの高性能が強みの欧米系メーカーはあえて値下げに踏み切り、セダン市場のシェアは46%を占める。一方、日系車の日産「シルフィ」とトヨタ「カローラ」は車内空間の快適さと燃費のよさが評価され、欧米系ブランド車一色であった同市場で、それぞれ販売台数2位、3位に躍進した。このSUV、セダン両市場での同時躍進により、日系車の中国乗用車市場シェアは、2018年1～7月に18.1%、7月単月ベースでは20.6%となり、2012年に発生した「尖閣諸島問題」以前の水準に回復した。
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記事では、日系企業のSUV生産能力は不足していた。そしてドイツ系企業に2012年、販売台数で抜かれて以降、日系企業の首位奪還はならなかったが、毎年約10%の伸びを見せ、2018年には過去最高の500万台に達すると伝えている。「安価な外資系ブランド車」を差別化の武器として中国乗用車市場で上位を確保してきた韓国系の北京現代（現代自動車と北京汽車の合弁企業）、欧州車のデザイン性やコンセプトをアピールしてきたフランス系の神龍汽車（PSAと東風汽車の合弁企業）は、中国人消費者の嗜好の変化や中国地場ブランド車の品質向上などを受け、苦戦を余儀なくされている。日本は、部品ユニットのグルーピング開発に加え、多数の車種を製造するプラットフォームの共通化は、コスト低減に大きく貢献いている。

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