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中国バッテリー業界が補助金減少で大混乱、韓国企業に好機

中国電気自動車用バッテリー業界が、現地当局の補助金縮小の影響を受け相次いで破産したり、生産を中止するなど、大混乱に陥っている。これまで、中国政府の補助金を背景に、自国の国内市場で競争関係にある韓国、日本企業を抜いてきた中国企業が、補助金縮小という「ブーメラン」に当たった形となった。

3日、関連業界によると、中国の電気自動車用バッテリー3位のオプティマムナノは先月、資金不足を理由に今後6ヵ月間、生産ラインの稼動を中止すると発表した。これに先立って今年4月、同社は、デフォルト(債務不履行)に陥って減産に踏み切った。2002年に設立されたオプティマムナノの企業価値は、2014年は9億元(約1457億4600万ウォン)に過ぎなかったが、2016年は52億元にまで上昇した。純利益も同期間222万元から4億2500万元へと急上昇した。その秘訣は、中国政府の電気自動車補助金だった。

中国政府は2012年から、「省エネ型と新エネルギー自動車の発展計画」を推進しながら、電気自動車メーカーに対して自動車価格の半分に及ぶ補助金を支給してきた。内燃機関の自動車産業において先進国に遅れをとっている自動車産業を、電気自動車で追いつくという狙いだ。中国製バッテリーを搭載した自国製車両に補助金を差別的に支給したことで、産業の競争力を育成してきた。


2020年の補助金廃止を控えて、中国政府が昨年から段階的な削減に乗り出したことで、状況は逆転した。中国中央政府と地方自治体は、2016年、走行距離250キロの電気自動車(1回充電基準)一台あたりに計11万元に達する補助金を支給した。しかし、昨年は6万6000元と補助金が半減し、今年からは再び最大で半分まで減少した。2年間で補助金が4分の1に減ったのだ。走行距離が150キロ以下のモデルは、補助金の支給が完全に廃止となった。

中国首位であり、日本のパナソニックと世界首位を争っているCATLの事情も容易ではない。CATLの年間営業利益は、2015年の8億8000万元から2016年は29億6000万元に急増したが、昨年は24億7000万元に減少した。中国2位メーカーのBYDも、今年上半期の利益が前年比72%も激減し、銀隆新エネルギーは経営難で先月、生産設備が押収される立場に置かれた。
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今年6月、世界4位の中国車載用電池メーカーである深圳市沃特瑪電池(オプティマムナノエナジー、広東省)が、7月1日から半年間に渡って生産を停止している。全従業員に対し、今後6カ月間の休暇取得を要請した。電気自動車メーカーからの受注が大幅に減少して資金繰りが悪化したためだ。

今年(1~4月)の電気自動車バッテリーの出荷量(1万5786.8MWh)は、昨年同期(8731.7MWh)に比べて2倍近く成長した(80.8%)。しかし問題は増加分の多くを中国メーカーが独占している。韓国最大の電気車バッテリーメーカーであるLG化学は、世界2位(13.8%・2017年)から4位(10.6%・2018年)に下落。中国のCATL(7.2→14.4%・2位)、BYD(7.1→11.0%・3位)がLG化学を追い越した。 サムスンSDI(6.8→5.6%)も市場シェアが1.2%減少、昨年7位だったSKイノベーションも10位圏外に追い出された。この時点で、韓国輸入自動車協会が主催したフォーラムで、LG化学の金明煥社長は、電気自動車バッテリー市場で最も挑戦的な競争相手は、業界1位である日本のパナソニックではなく、中国のCATLと言及していた。

中国バッテリーメーカーの躍進については、世界電気自動車市場の40%以上を占める自国市場が支えている。電気自動車バッテリーは、搭載車両の販売量増加と共に出荷量も増加する。昨年、中国国内では電気車の普及が大きく拡散するも、韓国バッテリーメーカー3社の製品は中国でほとんど販売されていない。これは、中国工業情報化部が2016年12月から韓国産バッテリーを装着した電気自動車への補助金支給を中断したためだ。補助金が占める割合は約半分で、補助金なしの電気自動車は消費者価格が高過ぎることから、事実上、韓国産バッテリー装着の電気自動車を売ることができない構造になっている

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[ 2018年09月05日 08:42 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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