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危機の自動車産業、35万の労働者を生かすには

ソン・ユンモ新任産業部長官が27日、天安(チョナン)の自動車部品メーカーを訪問した。長官が業務開始初日に生産現場を訪れたのは異例だ。それだけ自動車部品産業の状況が尋常でないことを示している。昨年から現代起亜自動車の2次協力会社が相次いでワークアウト、法廷管理などを申請している。今年に入ってからは、売上高が兆単位にのぼる大型1次協力会社まで危機説が広がっている。

部品メーカーが崩れれば完成車メーカーも厳しい状況になるために、自動車産業危機説がの危機論も口先だけではない。造船業に続き主力産業の自動車まで揺らげば、韓国経済も直撃を避けがたい。国内の自動車産業従事者は35万人にのぼる。扶養家族まで合わせると100万人を優に超える。7~8月の就業者増加数が数千人水準に急減したいわゆる「雇用ショック」が起きたのには、自動車の不振も大きな影響を及ぼしたというのが専門家たちの指摘だ。 ソン長官は「韓国GMの構造調整と未来車市場の急成長、通商環境の不確実性などにより自動車産業が厳しい状況に直面している」と診断した。産業部は危機対策樹立に向け、今月初めから実態調査を進めている。

危機克服のためには正確な原因分析が必須だ。イ・ハング産業研究院博士は「自動車産業の危機はすでに予告された災いのようなものだ」とし、「その中心には、納入単価のたたきつけ、専属取引制のような不公正な下請け取引が置かれている」と分析した。

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2次以下の中小部品メーカーがいくら努力をしても、完成車と1次協力会社が正当な対価を払わないという訴えは、昨日今日のことではない。正当な対価がなければ革新の誘引もないというのは常識だ。中小部品メーカーは競争力を高めることが余力も、理由も喪失したまま、低賃金と低生産性の沼に苦しんでいる。部品メーカーにひとつの自動車メーカーとだけ取り引きするように強要する専属取引は、現代版奴隷制と変わりない。

先導メーカーである現代起亜自動車の成長が止まった2014年以降、中小部品メーカーの経営難は限界を迎えている。昨年から2次以下の部品メーカーが完成車と1次協力会社に緊急資金支援や企業買収の要請を相次いで出しているのもこのような理由からだ。しかし、反応は冷ややかだ。現代自動車2次協力会社である泰光工業のソン・ジョンウ元社長は「現代自動車と1次協力会社である瑞延理化は、助けるどころか納入中止を武器に恐喝・脅迫をしたと検察に告訴し、経営権まで奪って行った」と訴えている。
http://japan.hani.co.kr/

韓国の現代自動車は7月2日、2018年上半期(1~6月)の総新車販売台数は224万2900台。前年同期比は4.6%増となっている。海外では、新型コンパクトSUVの『コナ』が好調。市場別では、中国が回復傾向にあり、ブラジルやロシアなどの新興国でも販売を押し上げた。韓国では2018年上半期、35万4381台を販売。前年同期比は2.8%増だった。SUVの新型『サンタフェ』が販売の中心。2018年3~6月まで、4か月連続でヒュンダイの韓国最量販モデルに君臨している。現代自のの2017年の世界新車販売は、450万7000台。前年比は6.4%減と、2年連続のマイナスだった。

様々な数値ならべもあるだろうが、コスト低減の加速で、昨年よりは持ち直しているのは事実。危機の自動車産業というが、現代自に起亜自の販売台数は限られている。韓国GM不振もあり、自動車部品メーカーの危機と言うのだが、それほどではないだろう。一部は日本に輸出を加速しているわけで、危機の自動車産業というなら、昨年大きく報じるだろう。在庫を抱えているとはいえ今頃報じるのは不思議である。韓国自動車産業は将来的には弱いのは事実。とは言え程々売りさばいてはいる。コスト低減が小規模自動車部品企業を直撃しているためだ。

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[ 2018年09月29日 08:25 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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