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韓国造船会社が高付加価値船舶のＬＮＧ運搬船を次々と受注し、造船業復活に対する期待感が高まっている。 造船海運分析会社クラークソンによると、今年に入って韓国造船３社（現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業）は４５隻のＬＮＧ運搬船を受注した。２０１６年（５隻）、１７年（１２隻）と比較すると大幅な実績改善だ。ＬＮＧ運搬船の受注が急増した原因は基本的に発注が増えたからだ。 世界のＬＮＧ運搬船発注隻数は２０１６年が１０隻、１７年が１７隻、今年は現在まで５５隻。中国を中心に環境にやさしいＬＮＧの需要が増え、ＬＮＧ運搬船の発注も増えている。クラークソンは２０２７年まで年平均６０隻のＬＮＧ運搬船発注を予想している。

市場で「韓国造船企業のＬＮＧ運搬船が他国より優秀」という評価が定着している点も受注の増加につながっているという分析だ。ＬＮＧ運搬船は常温で気体のＬＮＧをマイナス１６０度で液化して運ぶため高度な建造技術が必要となる。 韓国海洋水産開発院のアン・ヨンギュン研究員は「今年の韓国造船会社のＬＮＧ運搬船受注シェア（５５隻のうち４５隻、８２％）は過去最高水準」とし「ＬＮＧ運搬船市場で韓国が大型船舶を、日本や中国が残りの中小型船舶を主に受注しているという点を考慮すると、韓国が市場をほとんど握っている」と話した。 ＬＮＧ運搬船の受注増加は船舶受注全体の増加につながっている。韓国造船会社の今年（１－１０月）の全体の受注量は１０２６万ＣＧＴで、昨年１年間（６４５万ＣＧＴ）に比べて倍近く増えた。

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２０１６年（２１６万ＣＧＴ）と比較すると５倍ほど成長した。また、受注シェアは４４．５％で、韓国は今年、年間受注量基準で「世界トップ造船国」の地位を８年ぶりに中国から奪還する見込みだ。 しかしまだ韓国造船業の復活を楽観するのは早いと、専門家らは指摘する。信栄証券のオム・ギョンア研究員は「２０１６年に比べると状況は良くなったが、沈滞期直前の２０１３年と比較すると受注量はまだ半分にすぎない」とし「回復速度も期待より遅い方」と話した。ただ、オム研究員は「２０１９年以降は回復ペースが速くなるだろう」と述べた。
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経営悪化に伴い、韓国政府がおよそ１兆2000億円の公的資金を投入した韓国の大手造船企業「大宇造船海洋」をめぐり、日本政府は、安い価格で船舶の建造を受注し市場価格をゆがめているとして対応を求めた。２０１６年から韓国政府に申し出て打ち合わせを重ねてきた。 しかし先月下旬に行われた日韓の政府間協議でも韓国政府は前向きな姿勢を示さなかった。 このため日本政府は、韓国政府の対応はＷＴＯ＝世界貿易機関の補助金に関するルールに違反しているとして、貿易上の紛争処理を行うＷＴＯの小委員会への提訴の前提となる２国間協議を韓国政府に対して要請する方針を固めた。

一方韓国の船舶価格の低下懸念のほかに、為替動向を考慮しないとならない。ウォン安で栄えた韓国造船業は為替の影響を最も受ける産業となる。損益分岐点は１ドル １１２５ウォンであるから、ウォン高になれば赤字受注の現行よりもさらに上乗せで大赤字となり、今までの公的資金投入では不足する。定期的に投入しないと持たないという事だ。税金が不足しコケルのが先か、雇用維持はそれでも重要かを問われることになる。同時に違反となれば、さらに問題は深刻化する。

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