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鄭義宣現代車グループ首席副会長（４８）はただの２世経営者ではなく、父と共に世界５位の自動車企業、現代車グループを築いた人物と評価される。財閥２世とは思えない気さくな性格で、職員ともよく対話をするなど親和力が優れている。 高麗大経営学科を卒業した後、１９９４年に現代精工に課長として入社したが、１年後に米国留学をし、サンフランシスコ大学で経営学修士（ＭＢＡ）を取得した。そして２年間ほど伊藤忠商事ニューヨーク支社で勤務した後、９９年に現代車に入社した。２００２年に国内営業本部専務に昇進した後、２００３年に起亜車副社長、２００５年に起亜車代表取締役社長を務めた。

鄭首席副会長を共同創業者として評価するのは、２０００年の現代車グループ系列分離初期に山積していた懸案を主導的に処理したからだ。起亜車社長時代にペーター・シュライヤー・フォルクスワーゲンデザイン総括を迎え、起亜車に「デザイン経営」を取り入れて復活させた。 高級セダン「ジェネシス」の開発、ジェネシスブランドの独立などを主導し、高性能ブランド「Ｎ」発表、電気自動車、自動運転車のほか、モビリティー（移動性）サービスにいたる未来の自動車の開発も陣頭指揮した。現代車が世界５位の自動車企業に成長するまで大きく寄与したという評価を受ける。

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問題は、グループの成長に寄与しただけに、現在の危機状況に対する責任も共に負わなければいけない点だ。今年、現代車グループは最も重要で敏感な課題だった支配構造の改編に失敗した。株式持ち合いを断つと同時に鄭首席副会長の継承にも必須の作業だった。長時間にわたり多くの人員を投入して改編案の準備に注力してきたが、３月に出した改編案は実行する前に暗礁に乗り上げた。米行動主義ファンドのエリオットが現代モービスのモジュール・ＡＳ部品事業を人的分割して現代グロービスに吸収合併する方式の分割合併案に強く反発し、国内外の議決権行使助言会社も反対の声を出したからだ。結局、現代車は改編案を撤回した。
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中国重慶にある人影まばらな韓国の現代（ヒュンダイ）自動車販売店では、大型でより安価なスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）といった世界最大の同国市場で人気の車種がなく、客足が遠のいている。たとえ最大２５％値引きしても、月間販売台数は１００台程度にすぎないと言う。近くにある日産自動車の販売店では、月間販売台数が４００台程度とロイター通信が報じている。現代自動車は、ここから車で１時間の場所に総工費１０億ドル（１１３０億円）の巨大製造工場を構えている。年間生産台数３０万台を目標に、昨年稼動が始まったが、中国市場の急減速が重なり、同工場の稼働率は３割程度にとどまっている。

現代自動車が誇っていた低価格帯モデルの市場優位を、吉利汽車や比亜迪など急成長する中国メーカーに譲った。一方、海外のライバルメーカーは、高価格帯モデルで優勢を守っただけでなく、大衆市場向けに価格競争力のある自動車を投入し続けで、現代自動車の「買いやすい外車」という地位を崩した。現代自動車は、デザインの一新や新型ＳＵＶ投入、そして地元の嗜好に合った自動車を素早く開発できるよう現地対応を拡大するとしたが、一向に結果に結びつかない。

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