韓国経済News

韓国シンクタンクの産業研究院は10日、韓国貿易協会の統計を分析した結果、1～3月期の米国のエコカー輸入額のうち韓国車が21億3000万ドル（約3040億円）で最も多かったとする報告書を発表した。

以下、日本（18億8000万ドル）、ドイツ（15億4000万ドル）、カナダ（12億ドル）、英国（4億3000万ドル）の順だった。韓国は2020年まで米国のエコカー輸入ランキングで4位だったが、21年には2位と2ランク上昇。昨年から首位を維持している。　米国政府が昨年、北米で組み立てられた電気自動車（EV）を税額控除の対象とするインフレ抑制法を施行したことで、EVを中心とする韓国車の対米輸出が妨げられる恐れがあるとの懸念が出ていた。

しかし、米国政府は昨年末に発表した追加指針でリースなどの商業用車両には条件をつけずに補助金を支給すると明らかにし、現代自動車グループはリース販売の割合を拡大する戦略により現地市場で好業績を上げている。

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産業研究院は、最大の輸出市場である米国を中心に自動車の輸出好調を維持するためには、輸出市場の多角化政策の推進とともに、中長期的な自動車産業競争力の確保に向けて対策を講じなければならないと提言した。　また、インドや東南アジア諸国連合（ASEAN）など新興国での炭素中立（カーボンニュートラル）政策推進に伴うEV市場の拡大がチャンスになると説明した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/26b9403c61d766d48f5d698733798c6871c8eee5

日本のクルマのユーザーは、多額の税金を負担させられている。燃料価格に含めて徴収される税金を除いても、購入時に納める環境性能割、毎年支払う自動車税と軽自動車税（自動車税は3月登録以外、購入時に月割りでも納める）、購入時と車検を受ける時に支払う自動車重量税がある。　これらのうち、自動車重量税と環境性能割の前身だった「自動車取得税」は、道路の建設や維持に使う道路特定財源として徴収を開始した。いわゆる目的税だったが、道路特定財源制度は2009年に廃止されている。



従って今の自動車重量税と環境性能割は一般財源であり、普通の税金として使われている。クルマの所有者はほかの人に比べて、多額の税金を不当に徴収されているわけだ。　この矛盾を抱えたうえで、エコカー減税やグリーン化特例といった名称により、以前から環境性能に応じて税金を軽減する制度が実施されてきた。その理由は「環境性能の優れたクルマの普及促進」と説明されている。税金に格差を付けて、環境性能の優れた車種を購入しやすくするのが狙いだ。

減税制度とセットにして、初度登録（軽自動車は届け出）から13年を超えた車両については、自動車税や自動車重量税を増税する制度も実施されている。古いクルマを使う人たちには、年金に頼って生活する高齢者、コロナ禍によって所得が下がった飲食店などの関係者、納期が遅いために新車に乗り替えられないユーザーも多く含まれるが、これらの人たちから多額の税金を徴収している。それにより税収のバランスを取り、減税を行っている。

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