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2011年末、電気自動車は韓国に344台しかなかった。ところが2014年から年平均128％ずつ増えて、今年は2万台を超え、来年には3万台程度になると思われる。ソウルでは今年末までに5500台の電気自動車が登録されると見られる。環境部は2022年「電気自動車35万台時代」を開くと宣言した。電気自動車に乗る人はぐんぐんと増加しているが、電気自動車の充電所は“亀の歩み”だ。今年1月基準で全国に急・緩速電気自動車充電所は1202カ所しかない。そのうえ、都心やガソリンスタンドにはほとんどなく、「電気自動車の普及は充電所にかかっている」と言われている。韓国交通研究院が電気自動車ユーザーを対象に調査した結果、再び電気自動車を買う意向がない人が24.9％いた。

その理由は「走行可能距離が短く充電インフラが不足」(89.5％)を挙げた。これに対しソウル市が立ち上がった。ソウル市は10月、ソウル市中区茶洞(タドン)に電気自動車6台を同時に充電できる専用充電所を初めて作ったのに続き、2019年までにソウル5大圏域(都心、西南、東南、東北、西北)に電気自動車専用充電所を2カ所ずつ、計10カ所に設置する計画だ。5～10台の充電機を設置して待ち時間を減らした「無障害ソウル型充電所」は24時間運営される。多くの車が同時に充電できる共用充電機は、現在の207台から2025年までに1500台に増やす目標をたてた。区庁舎や大型・共用駐車場だけでなく、一般のガソリンスタンドにも充電機を設置するとのことだ。また、市は毎年60カ所ずつ、2025年までに500カ所のガソリンスタンドにも充電機を設置する計画だ。イ・スンボク気候大気課長は「充電機1台の設置に4000万ウォン(約400万円)程度かかるが、ソウル市はエネルギー管理公団と共に充電機1台当り3000万ウォン程の補助金を支給する予定」と話した。

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しかし、充電機がガソリンタンクと6メートル以上の距離を確保しなければならないという安全基準を充足するには、大型ガソリンスタンドのみで設置が可能で、ガソリンスタンドから見れば収益も大きくない。充電所の拡充が容易ではないのはそのためだ。例えば現代自動車の電気自動車であるアイオニック基準で、1台を30分間充電すればガソリンスタンドは3740ウォン(約380円)程度の収益を得る。したがって電気自動車が急速拡大しなければ、設置費を回収する期間はとても長くかかると予想される。


現在の趨勢が続けば、2025年までにソウルだけで10万台程度の電気自動車が普及すると見込まれる。一般乗用車は8万5千台、バスなどの商用車は2万台を超える。市は普及を促進するために電気自動車専用駐車面に駐車した一般自動車を取り締まり、電気自動車義務販売・生産制を導入できるよう制度改善を中央政府に建議する。米カリフォルニア州では6万台以上を生産する自動車工場は、その2％を電気自動車にするよう義務化している。
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ハイブリッド車の後じんを拝してきた形のＥＶですが、今年に入って様相が変わってきている。７月にイギリスとフランスの政府がガソリン車の将来的な販売禁止の方針を発表。同じ月に、アメリカのテスラが納車を始めた４００万円を切る電気自動車は予約が３７万台を超える異例のヒットを記録している。そして、世界のＥＶシフトを大きく加速させる震源地ともいえるのが、世界最大の自動車市場、中国となる。都市部の大気汚染対策として、来年から自動車メーカーにＥＶの生産を義務づける規制が導入されるため、多くのメーカーがＥＶの販売強化に乗り出している。

ＥＶが日本でも消費者に受け入れられるのかは難しい。各メーカーとも、さまざまな可能性にチャレンジし、どのシステムにメリット・デメリットがあるのか、実用化の有利性など現在多方面から模索しているところだと考える。一方、タイ、インドネシア、シンガポール、フィリピン、マレーシアなどから成るASEANは、欧米とも中国ともまったく違う環境を持っている。クルマを取り巻く環境は、日本に近いと言う。 またASEANは、街を走るクルマの大多数が日本車となる。渋滞が多くて、ストップ＆ゴーが多いのも日本と似ています。日本と同じようにCVTとNAエンジンの組みあわせが人気であるから、将来的に経済発展できれば日本を追いかけて、ハイブリッド化が進むことになりそうだ。ASEAN諸国には地場の自動車メーカーがほとんどないことも、日本に追随する理由のひとつと言える。

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