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現代自動車グループがアウディフォルクスワーゲングループと「燃料電池車同盟」を結んだ。両社は燃料電池車関連の特許や燃料電池など主要部品を共有する方針という。２０１３年に世界で初めて燃料電池車「ツーソンｉｘ」を量産し、今年に入って次世代燃料電池車「ネクソ」を出した現代車としては、市場拡大と収益性確保のために勝負に出たということだ。

「ファーストムーバー」は成功すれば市場の主導権掌握など多くの利点を期待できるが、その過程で予想できない多くの不利を克服しなければならない。その中でも産業生態系が十分に整っていないことで生じるリスクは企業レベルですべて対応するのが難しい。バリューチェーンが複雑な自動車産業では言うまでもない。企業間の燃料電池車同盟が出現する背景だ。 他社の同盟結成の動きも速くなっている。現代車に続いて２０１５年に世界で２番目に量産燃料電池車「ＭＩＲＡＩ」を発売したトヨタはＢＭＷと手を握った。ホンダはＧＭと燃料電池車に搭載される燃料電池システムを共同生産する計画であり、ルノー日産とフォード、メルセデスベンツも提携関係を結んでいる。

燃料電池車同盟の目的は一次的に市場拡大にあるが、最終的には技術標準化を先に獲得することでグローバルプラットホームの優位を確保するところにあると見なければいけない。中国が「燃料電池車崛起」を宣言し、プラットホーム競争はさらに激しくなる見通しだ。現代車が燃料電池車プラットホーム競争で積極的に動き始めただけに、政府もインフラ拡充、燃料電池車普及など産業生態系の形成に拍車を加える必要がある。
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セブン‐イレブン・ジャパンの総売上高と店舗数は、それぞれ過去8年間で2.79兆円から4.68兆円へと1.7倍、1万2753店から2万260店へ1.6倍と大幅に拡大している。同社は、急激に事業を拡大する業界トップの企業として、「率先して持続可能な未来を目指す」ことを企業理念として掲げている。　具体的な目標値としては、2030年までに店舗での再生可能エネルギー利用を20％まで引き上げ、CO2排出量を2013年対比で約27％削減する。

一連の環境対応策の延長上に、店舗自体のCO2削減戦略がある。1店舗あたりの年間CO2排出量を、2013年の91トンから2017年に72トンまで引き下げる予定だ。これを2030年を目標に約45トンまで削減するという。　そのための手段の1つが、トヨタと連携するエネルギーマネジメントと、物流における環境対策だ。

また、遅れていたEVへ加速的に力を入れたトヨタは、多角化戦略で、国や環境にあった対応ができる組織作りを実施している。世界各国の動きに柔軟に対応するためだ。日本国内では、上記の取り組みを通じて、テストを重ね良いデーターとなるだろうし、国内に置ける利用価値も見出し始めている。

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