韓国経済News

グローバル競争の第一線に立っている韓国完成車メーカーの競争力は国内の部品素材協力会社が決めるという点は良く知られている事実だ。韓国の自動車協力会社は通貨危機と金融危機を賢く克服し、韓国自動車産業が世界５位の競争力を確保する土台になってきた。 韓国の自動車産業は金融危機を短期間に克服し、第３の成長期に入るとみられたが、国内生産が２０１１年頂点（４６５万７０００台）となって以来、下り坂をたどっている。内需が低迷した中で競争力の低下により、海外生産販売と輸出が減少しているためだ。完成車メーカーがせきをすれば協力会社は風邪をひくと言われる。

金融危機以降、右肩上がりとなっていた現代自動車の売り上げが２０１６年から減少傾向に転じ、営業利益率も減って今年上半期に通貨危機や金融危機当時より低い３．５％に下落、協力会社には非常事態になった。

上半期現代車部品系列会社を除いて外部の会計監査を受けなければならない資産１２０億ウォン（約１２憶円）以上の１００社の部品会社の経営成果を分析したところ、全体の売り上げは前年同期より３．８１％が減少した。営業利益は何と４９．２４％急減した。これを受け、１００社の平均営業利益率は昨年上半期（３．４９％）より大きく低い１．８４％に落ちた。売り上げが減少した企業は６３社にもなり、営業利益が増加した企業は１８社に過ぎなかった。上半期に営業赤字を出した企業数は昨年１９社から３１社に増加し、２１社の企業が黒字から赤字に転じた。２年連続で赤字を出した企業のうち６社は赤字状況がさらに悪化し、５社だけが改善されることにとどまった。

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このように成果が振るわない中で、雇用動向の把握が可能な９５社の総雇用は１．９６％（１０２６人）が減少した５万１４６４人だった。減員した企業が５６社、雇用を凍結した企業は６社、増員した企業は３３社だけだった。自動車産業の雇用は１月から減少し始めて７月に１万１００人、８月には８９００人が減少した。地域別に見ると、韓国ＧＭ工場がある全北群山（チョンブク・グンサン）と仁川（インチョン）の雇用がそれぞれ２０００人と１５００人減少した。ソウルの雇用も１５００人減少したのは生産職だけでなく、販売管理職の雇用まで減少していることを見せている。
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韓国の自動車産業は、年間430万台の生産規模を持っているものの、国内の自動車販売台数は年間200万台に過ぎず、約200万台が輸出向けとなっている。国内外工場を合わせると、現代自動車グループは年間900万台の生産能力を持つTopグローバル完成車メーカーだ。ただし、現代自動車グループは、技術開発、製品開発面での未熟さも指摘されている。

それは韓国内の部品メーカーについても同様だ。現代自動車グループもまた急速なグローバル展開のためにデンソーを必要としている。デンソーが現代自動車グループの先行開発への関与は、完成車メーカー側にも部品サプライヤー側にも重要な位置づけにある。先行開発のすべてを完成車メーカーが自社で手掛けていては非効率かつ厖大な研究開発費がかかる。　先行開発サプライヤーになるためには、優れた技術的能力を備えなければならない。その意味では候補者は限られている。

部品メーカーから積極的に提案する。提案するためには、あらかじめ部品メーカーが完成車メーカーの次に必要になりそうな技術や、困っていることを予想し、それに適合する且つ形象化される技術コンセプトを提案し、完成車メーカーに理解しもらうことが必要となる。今の自動車産業レベルは高度化し、韓国の自動車部品産業では、とても追いつけないどころか、日本の部品企業は、技術的核心部分は提供しない。一部の韓国部品企業は日本部品企業傘下にある。とはいえ、単に下請けの位置付けである。

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