韓国経済News

2018年10月29日、米華字メディア多維新聞は、北朝鮮に中国高速鉄道が導入されれば、南北の経済協力に大きなダメージを及ぼし得るとの懸念が韓国国内から出ていることを報じた。記事は、韓国英字紙コリアン・タイムズの29日付報道を引用。北朝鮮が2011年の金正恩（キム・ジョンウン）政権発足後に市場経済の導入を開始し、この7年で中国の改革開放初期に相当する段階に入ったと紹介。市場化政策最大の受益者は、金氏および北朝鮮の特権階級であるとした。

また、「北朝鮮のこのような変化は韓国にとって大きなチャンスである」としたうえで、韓国鉄道技術院院長が「現在最も緊迫しているのは南北を接続する鉄道だ。中国がご自慢の高速鉄道を北朝鮮に隣接する丹東地区にまで持ってきており、もしソウルから新義州までが高速鉄道でつながれば、ソウル―北京間の所要時間がわずか6時間になる」と語ったことを伝えている。

そして、「南北鉄道の接続は韓国と欧州を結ぶ陸の貿易路線につながることを意味しており、実現すれば韓国製品をロシアまで輸送する時間が大幅に減少する」と説明。このため、韓国政府が対北朝鮮制裁を続ける原則の下で、年内に南北鉄道接続プロジェクトを立ち上げる準備を進めているとする一方、世論からは「今の北朝鮮との経済協力のチャンスを逃して、中国の高速鉄道が開城にまで延びてきたら、政府は一体どうやって対応するのか冷静に考えよ」との批判の声が出ていると紹介した。
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韓国と北朝鮮は鉄道と道路の連結のための着工式を11月末～12月初めに行うことを合意し、経済協力の「機関車」となることが期待されている。建設業者や鉄道車両製作会社など関連の業界からは南北経済協力特需という希望的観測も出ている。とはいえ、越えるべき山は多く、道は遠いというのが専門家の分析だ。北朝鮮の鉄道は韓国と同様、線路の幅が1435ミリメートルの標準レールを使っている。日本統治期に標準レールを採択したためだ。南北の鉄道を連結するために線路を変える必要はない。だが、電力供給システムは違う。韓国が2万5千ボルトの交流電源を使うのに対し、北朝鮮は3千ボルトの直流電源を使う。互換装置がなければ南北の鉄道連結は不可能。電力供給システムや設計の基準、信号体系、各種技術用語など違いが多い。

一方で北朝鮮とロシアは、2014年10月、「北朝鮮鉄道拡大化事業」の契約を締結している。20年かけ、老朽化した北朝鮮の鉄道3500キロメートルのレールとトンネル、橋梁の刷新事業となる。総事業費だけで250億ドル（約2兆8150億円）に上る。ロシアは、鉄道の刷新をする条件で、レア・アースの採掘許可を得たと報じている。工事はロシアの建設業者であるモストビックが行う。契約締結当時、関連業界でロシアがヨーロッパと極東を結ぶシベリア横断鉄道（TSR）との連結を念頭に事前の作業に入ったという分析もある。　韓国としては下手すれば南北鉄道の連結費用だけ負担し、事業の主導権をロシアに奪われる可能性もある。中国も同様だ。南北の京義線高速鉄道を建設すれば、中国横断鉄道（TCR）と連結する条件で、中国型高速鉄道のモデルにこだわる可能性もある。

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