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2018年11月6日、韓国・ファイナンシャルニュースは、7年ぶりに世界1位を記録するとみられる韓国造船業界が抱える悩みについて報じた。記事によると、韓国の造船業界は2015年以降3年ぶりに年間受注量が1000万CGTを突破。最大のライバルである中国を追い抜き、7年ぶりに受注量で中国を抑えて世界トップ達成が有力になった。造船業況が息を吹き返しつつある中、韓国の造船各社は全世界の発注量の半分近くを席巻しているという。

しかし「造船業界の表情は明るくない」という。業況は好転するも造船会社の業績は依然として低迷しているためだ。今年に入り受注は増えたが、2～3年前の受注低迷期に低価格で引き受けた結果であることから、少なくとも1年以上は同じような状況が続く見通しなのだという。船舶を引き渡すまで全額が支払われないという業界の特性上、すぐに業績の改善にはつながらず、造船会社は絶えず受注をストックしておかなければならない。造船業界関係者は「現在は原材料の価格まで上がった状態なので、進行中の作業が赤字を増やすことになる」とし、「船価上昇スピードも期待より遅いようだ」と話しているという。
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上記は8日の記事でですが、韓国造船大手3社の2018年4～6月期の連結決算をみると、現代重工業とサムスン重工業が営業赤字となり、同国政府系の産業銀行の支援を得て再建中の大宇造船海洋は6割減益と日本経済新聞が報じている。中国勢の安値攻勢の影響を受け、海洋プラント事業が不振だった。大型タンカーなど船舶事業も苦戦が続いている。3社は構造改革を進めているが、効果が出るには、まだまだ時間がかかる。

現代重とサムスン重の営業赤字は3四半期連続。特に重荷となっているのが、海底から石油や天然ガスを掘削、貯蔵する海洋プラント事業の不振。中国勢の台頭が理由だ。現代重は約3年半の間、海洋プラントの新規受注がない。この影響で南東部の蔚山造船所のそばにある海洋プラント工場は稼働停止に追い込まれた。構造改革に反対する労働組合がストライキを実施していることも費用がかさむ一因になった。

造船業の損益分岐点は1ドル 1125ウォンとなる。従って赤字受注となるのは明確である。それでも受注量が増えたとするには、失業率拡大の懸念があるわけで、自国政府は税金による補てんをしても、失業率上昇を避けている。だが現実は体感失業率は3割近いわけで、失業率の数値ならべの限界にきている。

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