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構造調整にも踏み出せない現代自動車

グローバル金融危機直後の2009年に破産危機を迎えたGMは過酷なリストラで体質を変えた。米国政府は500億ドル(約56兆ウォン)の救済金融を支援する代わりに民間コンサルティング会社(アリックスパートナーズ)と各分野の専門家が「恐竜」GMにメスを入れた。豪州と欧州市場から撤収するなど規模を縮小する一方で、自動運転専門会社「クルーズオートメーション」を買収して次世代自動車戦略を加速させた。GMは今年、自動運転専門調査機関ナビガントリサーチが選定した自動運転リーダー1位企業だ。

GMとともにグローバル自動車販売1位を競う日本のトヨタも「ガラパゴス戦略」から抜け出してモビリティー企業に変身している。2010年の大規模リコール事態でふらついたトヨタも独自のものづくり精神とコスト削減で完全に復活した。Uberと自動運転車を共同開発し、ソフトバンクと提携してモビリティーサービス専門ジョイントベンチャーを設立するなど事業構造の改変を急いでいる。 韓国を代表する自動車企業であり世界5位の現代車グループの構造調整はまだ一歩も踏み出せていない状態だ。

GMの北米工場閉鎖のようにグローバル自動車企業は市場の状況に合わせて柔軟に生産量を調節しているが、現代車グループは労働組合との協議なしに生産量を弾力的に調節するのが難しい。韓国版「Auto5000」と呼ばれる「光州(クァンジュ)型雇用」交渉も難航している。

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さらに大きな問題は自動運転・モビリティーなど未来戦略も不透明という点だ。鄭義宣(チョン・ウィソン)首席副会長が9月にインドで開催された「MOVEグローバル・モビリティー・サミット」で「スマートモビリティーソリューション企業に変身する」と宣言したが、まだ変化は見えない。グーグル(ウェイモ)、GM(クルーズ)など情報通信技術(ICT)・自動車企業が自動運転プラットホーム競争をする状況で、独自開発にこだわってきた現代車グループの技術レベルは一段階低い。 専門家は硬直した意思決定構造を変えなければ現代車グループが次世代自動車プラットホームを買って組み立てるだけの「下請け企業」に転落すると警告している。
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現代自動車が26日発表した2018年1~3月期連結決算は、営業利益が前年同期比46%減の6810億ウォン(約688億円)だった。今年3月には、トラックやバスなどの商用車を生産する韓国の現代(ヒュンダイ)自動車が販売不振により、1週間の予定で全州工場の稼動を中断させている。5月の業績は、現代と同社の子会社・起亜はともに販売台数が急減。現代の世界販売台数は36万7969台で同14.2%減少した。

現代自動車は、中国重慶から車で1時間の場所に総工費10億ドル(1130億円)の巨大製造工場を構えている。年間生産台数30万台を目標に、昨年稼動が始まった。だが、販売の伸び悩みに、中国市場の急減速が重なり、同工場の稼働率は3割程度にとどまっている。また米国では、今年1─10月のジェネシスの販売台数は、前年同期比45%減の9281台と落ち込んでいる。マーケティング不足が原因であるにもかかわらず、品質組織改革すらしないで来たツケは大きい。各国で売れる車の先取りとなるマーケティングが遅れるほどに世界企業から後れを取るだけである。

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[ 2018年11月28日 09:37 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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