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6兆ウォン投じた現代商船、適切な正常化を

一体現代商船を正常化するのに必要な資金はいくらなのか。昨年7月の実態調査の結果では10兆ウォン(約1兆円、ATカーニー)が不足するものと予測された。しかし4カ月後の不足資金推定額は2兆8540億ウォン(サムジョン会計法人)に減り、ことし9月には再び6兆3723ウォン〔三逸(サムイル)会計法人〕に増えた。伸び縮みする「ゴムひも」のような実態調査結果に「血税」支援予想額も増減を繰り返した。明らかなのは現代商船の脆弱な営業力を考慮すれば、正常化するには政府が明らかにした6兆ウォンよりはるかに多くのお金が必要になるということだ。

数兆ウォンの血税支援を決めるのに政府主導の構造調整はいつもまったく見えない状態で進められた。韓進(ハンジン)海運は清算するよりも企業を運営する方が2兆ウォン以上の価値があるという実態調査結果が出たが、政府は破産を決めた。政府は「大株主の自救努力が不足していた」という理由を挙げた。その程度の理由で国家の重大資産であり数多くの雇用がかかった世界7大海運会社の息の根を止めたのが正しいのかに対する疑問は変わらない。その内幕は依然としてベールに包まれている。 朴槿恵(パク・クネ)政府の時まで運営された「西別館会議」の不透明性を問題にして文在寅(ムン・ジェイン)政府は「産業競争力強化関係長官会議(産競長会議)」を新しい企業構造調整コントロールタワーとして掲げた。

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だが、産競長会議も不透明なのは同じだ。何カ月ごとに現代商船の血税支援額予測結果が変わっているにも関わらずその根拠を納税者にきちんと説明したことがないのが代表的だ。こうしたことが繰り返されるたびに企業構造調整に政治的意図が介入しているのではないかと疑うしかなくなる。
https://japanese.joins.com/

中央日報は、現代商船はなぜ正常化しなければならないのか。なぜ国籍海運会社にしなければならないのか。来年から資本蚕食が予測される程資本金不足に苦しんでいる会社に超大型船舶20隻を注文するように貸付するようなやり方で本当に現代商船を正常化できるのかと指摘する。

そもそも韓国政府は雇用ありきでしかないわけで、税金投入し仕事を与えてでも雇用を確保したいのだろう。過剰船舶はいずれ解消するとはいえ、大型船舶が主流となり、多すぎる造船業の数も改革が必要となる。世界の造船業の中で構造改革する日も近いのではと思うが…。世界の海運と造船業にルールを設け、受注量の確保から振り分けになるという考えもある。 輸送量とのバランスもあるわけで、そちらを正常化するために何を実施すべきかは、世界の海運企業が連携し、ルール化することが望ましい。

従って現代商船の正常化ありきではない。まして韓国造船の正常化は無理だ。雇用確保の税金投入は、赤字受注でも良いわけで、韓国造船業による船舶価格の安値加速をさせないためにも、世界の海運業と関連国の首脳とで正常化に持ってゆく必要がある。最も税金投入には限度があるわけで、既に限度は超えているのでは…。

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[ 2018年11月30日 18:56 ] カテゴリ:韓国経済 | TB(0) | CM(0)
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