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2019年2月2日、観察者網は、中国高速鉄道が抱える巨額の負債が中国経済の足を引っ張るとする一部有識者の見方に反論する文章を掲載した。 文章はまず「高速鉄道建設が中国経済の足を引っ張ることはあり得ないという強い信念を持っている。それは、各国の鉄道事業に共通する規則性と、国内の高速鉄道建設に対する基本的な認識を根拠とするものだ」とした。

そして、「世界各国では最も重要なインフラとして鉄道建設に力が注がれており、政府主導の鉄道建設では抑えの利かない盲目的な投資が生じることはない」と説明。中国鉄路総公司が創業以降長期的な信用格付けで最高ランクを獲得し続けるなど、多くの格付け機関から同社の長期的な発展のお墨付きを得ているとの見解を示した。

また、同社の債務は2014年以降顕著に増加ペースが鈍化しており、この4年間は負債率が65％台を推移していると指摘。「同社の負債額の巨大さに多くの人が驚きを示すが、それは同社の総資産が8兆1000億元（約132兆円）という実に膨大な金額故のこと」とし、総資産額の大きさを考えれば負債額も大きくなるのは当然のこととしている。
https://www.recordchina.co.jp/

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中国の高速鉄道は収入率の悪さにより、重大な金融リスクが予見できると主張した。今後も大規模な建設を続ければ、運営会社の中国鉄路総公司と地方政府に巨大な債務負担をもたらし、中国経済を直撃することにもなりかねない。中国の高速鉄道の営業距離は2018年末時点で2万9000キロと世界一の規模になるのと同時に、債務と営業赤字も世界一になった北京と上海を結ぶ京滬高速鉄路、北京と広東を結ぶ京広高速鉄路では高速鉄道の輸送能力が効率よく利用されているが、その他の路線では輸送力が無駄になっており、その結果、深刻な赤字が発生している。

中国では2015年、輸送密度が最も高い京滬高速鉄路や京広高速鉄路は路線1キロ当たり約4800万人キロを輸送したが、輸送密度が最も低い蘭新高速鉄路では230万人キロ前後で、全国平均では1700万人キロだった。　一方、日本の東海道新幹線では9000万人キロとなる。京滬高速鉄路や京広高速鉄路も、世界最高の輸送密度の東海道新幹線との差は大きい。新幹線全体の輸送密度は3400万人キロで、中国高速鉄道の約2倍となる。

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