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部品の７０％ほどが重なる電気自動車と水素自動車に対する見通しは交錯する。電気自動車陣営の盟主であるテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は「水素自動車社会は来ない」と断言する。これに対し現代自動車ＣＥＯは「究極的に水素自動車が電気自動車を代替することになるだろう」と話す。

長所短所は明確に分かれる。電気自動車はバッテリーだけ搭載すれば良く、水素自動車より数千万ウォンより安い。相対的に充電などのインフラもある程度構築された。ただフル充電には急速充電器で２０～３０分、家庭で充電する緩速充電器では４時間以上かかる。走行距離は一度の充電で通常３００～４００キロメートル台水準だ。 水素自動車は補給時間が５分前後と短い。一度の補給で通常５００～６００キロメートル以上を走行できる。別途のエネルギーなく水素と酸素を反応させて電気を作るという点で「究極のエコカー」とも呼ばれる。

これに対し生産に多くのコストがかかるのが問題だ。１キログラムで１億ウォンを超える白金を電気生産のための触媒剤として１台当たり７０グラム前後ずつ使わなければならない。生産単価自体がはるかに高い。水素ステーションの建設にも１カ所当たり約３０億ウォンが必要でインフラ構築も容易ではない方だ。

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専門家ごとに見解の差は明らかだ。ただし当分は電気自動車と水素自動車は共存するというのが専門家らのだいたいの診断だ。いまは電気自動車と水素自動車が共存する過渡期でどちらかを選択しなければならない問題ではないということだ。電気自動車は小型・短距離に強みがあり、水素自動車はまだ水素ステーション建設費用が高く大型バスやタクシーのような車両から商用化される雰囲気だ。
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しっかりとした技術で、電気・水素自動車技術を得る事である。トヨタは複数の対応を考えている。しかも世界企業と連携したシステム作りも実施している。日本国内では自動運転可能とする送迎バス等々に特化し、水素自動車を考えている。世界に自動車を販売数rためには、自動車企業の技術力にかかっているわけで、現行水素自動車は、水素の製造過程で現行車よりもCO2排出は大きい。エンジン技術もまだまだまだ低い。電気自動車は充電時間と言う大きな問題がある。しかし中国で走行している小型バイクなどはすでに電動であるし、日本では電動自転車の普及もめまぐるしい。

電動と水素利用は技術の度合いに応じたインフラを実施することが望ましい。先にインフラするのは危険である。最低限度のインフラで送迎バス等を経て、製造を含めて広がれば、それに応じたインフラを実施したほうが良いだろう。また水素エンジンで充電し、電気モーターで走ることも可能だ。いずれも充電技術が課題となる。技術はより多く持っている企業が今後先導するだろう。

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