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韓国政府が海運業界１位の現代商船と２位のＳＭ商船の統合作業に取り組んでいることが１２日、確認された。海運業況の悪化でＳＭ商船が経営危機を迎えると予想した政府は現代商船との統合が解決策になると判断したのだ。しかしＳＭ商船と現代商船はもちろん、現代商船の大株主のＫＤＢ産業銀行までが否定的な意思を示し、統合作業は暗礁に乗り上げる状況だ。

現代商船とＳＭ商船の統合作業では、海運業振興政策を担当する海洋水産部が仲介者となっている。グローバル海運業競争が貨物積載能力（船腹量）大型化競争に進み、中堅海運会社は経営が厳しくなるというのが海洋水産部の見方だ。海運業分析機関アルファライナーによると、グローバル海運業１－３位企業の積載能力（１１日基準）は１０１１万ＴＥＵ（１ＴＥＵはコンテナボックス１個の積載能力）にのぼる。現在８万１５００ＴＥＵで世界シェア０．４％にすぎないＳＭ商船は競争力の確保が容易でないと見込んでいる。

海洋水産部は競争力がある海運会社を育成することを海運業再建の核心戦略としている。遠洋海運業競争力は大型化にあるとみるため、両社の統合が競争力確保の前提条件になるというのが海洋水産部の考えだ。

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しかし現代商船とＳＭ商船は交渉テーブルに座る前から折衷点を見いだせずにいる。現代商船は政府の支援を受けてこそ資本欠損状態を解決できるほど経営状況が厳しい。他社を買収するほど資金事情は良くなっていない。買収してもＳＭ商船が持つ韓進海運の営業網管理ソフトウェアと一部の核心人材統合にだけ関心を見せている。ＳＭ商船は２０１６年に韓進海運を買収し、関連資産も確保している。
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日本郵船と商船三井、川崎汽船のコンテナ船輸送事業の統合で生まれた合弁会社は業界６位と、統合が進む海運業界で競争し得る規模となったと報じられたのが一昨年１月。日本の海運大手の合弁会社設立は長い間予想されていたが、16年の韓進海運の破綻、深刻な市場低迷、それに続く海運会社の合併に促される形で実現した。 合弁会社ＯＮＥの積載能力は約147万ＴＥＵ（20フィートコンテナ換算）、市場シェアは７％となる。一方で、コンテナ船事業の統合で積載容量の管理力が高まるが、価格決定力の大幅な向上は見込みにくい。現実は、厳しい競争環境のコンテナ船事業者は市場価格を受け入れざるを得ない状況との指摘もあった。だが韓国政府の公的資金投入で、船舶価格はさらに低下し、造船産業界を圧迫している。