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2019年10月2日、韓国・聯合ニュースは「韓国の航空会社は日本に上空通過料2000億ウォン、日本は韓国に80億ウォン」と題する記事を掲載した。

記事によると、韓国・国会国土交通委員会所属の尹昊重（ユン・ホジュン）議員（与党・共に民主党）が国土交通部の資料を分析した結果、韓国の航空会社9社が2015年から今年6月までに日本に支払った上空通過料は2126億ウォン（約190億円）に上ることが分かった。一方、同期間に日本の航空会社が韓国に支払った上空通過料は82億2000万ウォン（約7億3000万円）だったという。

また、今年1～6月に日本の領空を通過した韓国の航空機は8万5489便（上空通過料312億ウォン）に達するが、韓国の領空を通過した日本の航空機は6731便（同10億6000万ウォン）にとどまったという。

韓国航空会社の通過料が多い理由について尹議員は、2010年3月に起きた北朝鮮による海軍哨戒艦「天安」撃沈事件を受け、韓国政府が同年5月から実施している「北朝鮮への独自制裁」を挙げている。

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これにより北朝鮮の領空通過が禁止され、米国などに向かう際は日本の上空を通過する迂回航路を利用している。尹議員は「日本依存から抜け出せるよう、南北の航空協力に向けた準備も進めるべき」と主張したという。
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自分の土地に権利があるように、上空にも権利がある。そして、ほとんどの国は、陸地や洋上の領空を外国の航空会社に「賃貸」するかたちで、通過するたびに手数料を徴収する。手数料には基準はなく、各国は、コストを決定するためにさまざまな指標を設けている。カナダの場合、飛行機の重量と移動距離をもとに料金が決められており、アメリカは、距離だけが考慮に入れられる。そのため、航空会社は、高い手数料を支払わなければならない国を避けて、飛行経路を長くとることもある。

２０１４年、台湾の空域を通過する航空機の数が昨年に比べ約8％増となり、上空通過料による収入が年間14億台湾元（約47億2900万円）となった。２０１４年時点で、1日約400機の増加が予想されており、1機1回あたり1万元（約3万3800円）で計算すると、上空通過料収入は年間14億元を上回る。上空通過料の計算方法はキロ数や回数など国によって基準が異なる。台湾の台北飛航情報区の場合、北東から南西に飛行しても約45～50分で通り過ぎてしまう程度の比較的小さな空域であるため、通過の回数に基づいて徴収している。

台湾で２０１４年、上空通過料収入 47億円を超えたわけで、韓国は航空会社トータルで比較すればほぼ似たような値となる。

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