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日本の造船業が相次いで没落している。日本の造船業界2位、ジャパンマリンユナイテッド（JMU）は最近新造船事業からの撤退を表明。三菱重工も液化天然ガス（LNG）タンカー事業から撤退すると発表した。日本の国土交通省が先月、世界貿易機関（WTO）に韓国の造船業界を提訴したことも自国保護が目的と分析されている。日本の造船業界による昨年の受注量シェアは13％で、韓国（37.3％）、中国（33.8％）に遠く及ばない。

日本はかつて「造船大国」として君臨していた。1956年の新造船市場で世界首位となった後、数十年間にわたりトップの座を守った。1980年代初めの時点でも世界の新造船の半分以上を建造し、他国を大きくリードしていた。順調だった日本の造船産業が崩壊した理由は何か。それは「過剰な構造調整」のせいだった。日本はオイルショックで船舶需要が減少すると、1978年、87年の2回にわたり、構造調整を断行した。生産設備を削減し、低コストで船舶を生産するために「標準船舶」を掲げた。それまでに開発してきた船舶を標準化し、同じ船を建造して売る方式だ。船会社は日本の造船企業が要求事項を反映できなくなったことで発注を減らした。

造船業による投資が減り、設計・研究人材が削減されたことで、東大など日本の大学は相次いで造船学科を廃止した。後継者がいなくなれば、高齢化が進むのは当然だ。設計人材が不足すると、日本は急激な技術変化にも対処できなくなった。日本は最近になって人材確保に乗り出したが、日本の造船産業の復活は難しいとの見方が大勢だ。

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幸い日本から王者の座を引き継いだ韓国はまだ首位を守っている。しかし、日本と同じ道を歩まないという保証はない。造船業の低迷と採用削減を受け、韓国の大学は造船・海洋関連専攻の統廃合を進めている。関連専攻からの学生離れが進んでいるからだ。大手造船会社では人員削減と勤続年数の長期化が重なり、高齢化が起きている。　専門家は「若い人材が造船業に目を向けなくなれば、日本のように技術の断絶が起きかねない」と異口同音に指摘する。当面は優秀な人材が造船業を避けないように努力すべきだとの意見だ。研究機関、機材・資材会社、海事機関などが造船業の専門人員を拡充し、政府もさまざまな政策的支援を行うべきだとの声が上がっている。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2020/02/22/2020022280015.html

韓国メディは勘違いしている。韓国の造船業は低迷し自国政府の公的資金で維持している。ただ世界の造船産業への影響力が高いわけで、公的資金投入は赤字覚悟での受注に専念したことで、結果受注量は増すわけで、政府介入と税金投入と言う手法で、失業率上昇を食い止めただけでなく、世界の船舶価格を下げて受注したことで、その影響は計り知れない。

従って日本政府は、韓国政府の税金投入を止めるよう要求したが聞き入れることなく、船舶価格を下げて受注継続したことで、世界の造船産業が悪化した。一方船舶輸送価格は上昇し、本来のあるべき姿に戻りつつあるところでの、船舶価格の下落は異常値越えとなった。財閥企業への税金投入と言うのは、倒産を防ぐだけでなく、財閥間の買収にもつながり、企業改革に政府が税金と言うネタで世界造船産業を勝手に自国都合でｊ船舶価格を下げて受注し世界一と語っている。

ルールを守らない韓国政府は自国外資系企業に直接税金補填する様では問題となる。だが自国税金は不足し自国民の生活は増税の嵐となっている。結果、自国民の生活は大低迷である。東京都レベルの国家予算が、日本国家予算の半分まで拡大したことで、2013年から税収不足が顕著となり、挙句に地方債務は拡大し、対応するには天文学的金額となる。日本のような計画で行動しないめに、今後老朽化による災害が増加する。

また外資系企業への税金投入は今後政府負債の増加で単純では無くなり、造船業も中国企業に追い越されるだろう。日本は絶えるしかない。中堅企業は国内の船舶受注で耐えてきたが、中古造船の修復なども業務に取り入れるしかない。船舶価格が回復するころには大型船舶と新技術が不可欠となり、世界の船舶数は結果減少する。

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