韓国LNG運搬船受注ジャックポット歓呼の裏に…仏から「1兆ウォンの請求書」舞い込む
韓国がカタールから液化天然ガス(LNG)運搬船100隻を受注したというニュースでジャックポットを引き当てた外国企業がある。LNG貨物タンクの基本技術を持つフランスのGTTだ。LNG運搬船1隻を建造するたびにロイヤルティとして100億ウォン(約8億8470万円)を韓国の造船会社から受け取る。予定通りカタールに100隻を引き渡せば1兆ウォンが支払われる格好だ。造船業界も半導体のように「素材・部品・装備の国産化」が急がれるという指摘が出る。韓国政府はLNG貨物倉開発を国策課題に選定することにした。
3日の業界によると、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の韓国造船大手3社は17万立方メートル以上の大型LNG運搬船1隻を建造するたびに船体価格約2000億ウォンの5%に当たる100億ウォンをGTTにロイヤルティとして払っている。昨年韓国の造船業界が受注した大型LNG運搬船が51隻であることを考慮すると、ロイヤルティだけで約5100億ウォンを支払ったと推定される。造船会社がLNG運搬船1隻を建造する時に残る収益の5~7%と同水準の金額だ。
造船大手3社は1日、カタール国営石油会社のカタールペトロリアムと23兆ウォン規模で100隻以上のLNG運搬船スロット予約契約を結んだ。100隻をすべて建造すればロイヤルティだけで1兆1500億ウォンをGTTに払わなければならない。「芸は韓国が演じ、金はフランスがもらう」という指摘が出る理由だ。
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貨物倉はLNG運搬船の核心技術だ。氷点下163度で液化したLNGを運送する過程で波など外部衝撃により船舶が揺れる時でも安定した状態を維持する役割をする。韓国が1990年代までLNG運搬船市場を独占していた日本を追い越すことができたのも貨物倉のおかげだ。日本が球型のモス型LNG運搬船に固執する間に韓国はボックス形のタンクを装備したメンブレン型を導入して市場を掌握した。メンブレン型はモス型より積載量を40%ほど増やせる。ただ特許をGTTが持っており費用負担問題が提起され続けてきた。
https://japanese.joins.com/JArticle/266654?sectcode=300&servcode=300
自社技術ではない韓国外資系企業は、特許料を支払って製造するわけで、単に造船業だけの問題ではない。サムスンにせよ他産業の外資系企業にせよ、ライセンス料は自社付加価値を下押しする。特に造船業は船舶価格を下げての赤字受注であるから荷が重い。韓国を追撃している中国の造船会社がGTTの技術を使っている。LNGは、大気圧で約-160 ℃の超低温と低比重(0.43 ~0.50)である性質を有す。この性質に適した各種の貨物タンク方式が実用化されてきたが、経済性・信頼性の面から、現在では球形独立タンク方式とメンブレンタンク方式が主流となっている。
メンブレンタンク方式は船体内部に防熱材を取り付けてその表面をメンブレン(金属の薄膜)で覆った構造となっている。メンブレンは貨物漏れ防止の液密を保持することが目的である。貨物液の荷重は防熱材から船体に直接作用する。GTT社のメンブレン方式LNG船への取り組みは、1969年テクニガス方式、1973年ガストランスポート方式の技術導入を順次行いこれらの各方式について現在まで継続的に各種改良技術の開発を行ってきた。
LNG船において一番大事な場所は貨物タンクである。体積を600分の1に圧縮したうえに船の揺れにより、タンクにかなりの力がかかることになるので、この貨物蔵タンクは高い技術力が必要になる。韓国も今まで貯蔵タンクはGTT社の技術を使っていたので、GTT社に莫大な金額のロイヤルティーを支払ってきた。この状況下、LNG船の収益性を上げるために、独自の貨物タンク技術の確保が急務とされていた。そこで、韓国ガス公社と造船会社3社が共同で、独自の貨物蔵タンク「KC-1」を開発した。
だが開発が完了したからといって造船会社がすぐに採用することはない。安全性が立証され、造船会社が安心してその貨物タンクを採用することになる。
3日の業界によると、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の韓国造船大手3社は17万立方メートル以上の大型LNG運搬船1隻を建造するたびに船体価格約2000億ウォンの5%に当たる100億ウォンをGTTにロイヤルティとして払っている。昨年韓国の造船業界が受注した大型LNG運搬船が51隻であることを考慮すると、ロイヤルティだけで約5100億ウォンを支払ったと推定される。造船会社がLNG運搬船1隻を建造する時に残る収益の5~7%と同水準の金額だ。
造船大手3社は1日、カタール国営石油会社のカタールペトロリアムと23兆ウォン規模で100隻以上のLNG運搬船スロット予約契約を結んだ。100隻をすべて建造すればロイヤルティだけで1兆1500億ウォンをGTTに払わなければならない。「芸は韓国が演じ、金はフランスがもらう」という指摘が出る理由だ。
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貨物倉はLNG運搬船の核心技術だ。氷点下163度で液化したLNGを運送する過程で波など外部衝撃により船舶が揺れる時でも安定した状態を維持する役割をする。韓国が1990年代までLNG運搬船市場を独占していた日本を追い越すことができたのも貨物倉のおかげだ。日本が球型のモス型LNG運搬船に固執する間に韓国はボックス形のタンクを装備したメンブレン型を導入して市場を掌握した。メンブレン型はモス型より積載量を40%ほど増やせる。ただ特許をGTTが持っており費用負担問題が提起され続けてきた。
https://japanese.joins.com/JArticle/266654?sectcode=300&servcode=300
自社技術ではない韓国外資系企業は、特許料を支払って製造するわけで、単に造船業だけの問題ではない。サムスンにせよ他産業の外資系企業にせよ、ライセンス料は自社付加価値を下押しする。特に造船業は船舶価格を下げての赤字受注であるから荷が重い。韓国を追撃している中国の造船会社がGTTの技術を使っている。LNGは、大気圧で約-160 ℃の超低温と低比重(0.43 ~0.50)である性質を有す。この性質に適した各種の貨物タンク方式が実用化されてきたが、経済性・信頼性の面から、現在では球形独立タンク方式とメンブレンタンク方式が主流となっている。
メンブレンタンク方式は船体内部に防熱材を取り付けてその表面をメンブレン(金属の薄膜)で覆った構造となっている。メンブレンは貨物漏れ防止の液密を保持することが目的である。貨物液の荷重は防熱材から船体に直接作用する。GTT社のメンブレン方式LNG船への取り組みは、1969年テクニガス方式、1973年ガストランスポート方式の技術導入を順次行いこれらの各方式について現在まで継続的に各種改良技術の開発を行ってきた。
LNG船において一番大事な場所は貨物タンクである。体積を600分の1に圧縮したうえに船の揺れにより、タンクにかなりの力がかかることになるので、この貨物蔵タンクは高い技術力が必要になる。韓国も今まで貯蔵タンクはGTT社の技術を使っていたので、GTT社に莫大な金額のロイヤルティーを支払ってきた。この状況下、LNG船の収益性を上げるために、独自の貨物タンク技術の確保が急務とされていた。そこで、韓国ガス公社と造船会社3社が共同で、独自の貨物蔵タンク「KC-1」を開発した。
だが開発が完了したからといって造船会社がすぐに採用することはない。安全性が立証され、造船会社が安心してその貨物タンクを採用することになる。
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「韓国独自の技術」
災いをもたらすワード、嫌な予感がします。
災いをもたらすワード、嫌な予感がします。
[ 2020/06/07 22:02 ]
[ 編集 ]
日々、朝鮮絡みの腹立たしい話題が目に付かぬ日がない訳だが、ずうっと思っていることがある。在日朝鮮人どものことだ。なあんにもうんでもすんでもなく日本で平和に暮らしおる。彼奴等の本音、祖国と同じなら糾弾すべきだが反応見せぬを潔良くないと思うわけだ。言えよと。日本許せんと言えよと。騒げよと。
[ 2020/06/09 21:03 ]
[ 編集 ]
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ただ、それでも受注できるのは、中国から安価な鋼鉄を大量に購入できるからですが、
それもいつまでもつか綱渡りです