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先を行っていた中国の造船受注シェアが停滞して、それを追撃していた韓国との格差が大幅に縮小した。中国が自国物量を注ぎ込んで人為的に受注量を引き上げていた試みが限界に達したからだ。９日、英造船海運市況分析機関・クラークソン・リサーチによると、先月、全世界の船舶発注量は計５７万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）で、１４１万ＣＧＴを記録した前月より４０％ほど減少した。国別では、先月、中国が２７万ＣＧＴ（１３隻、４７％）を受注し、韓国は２３万ＣＧＴ（８隻、４０％）、日本は５万ＣＧＴ（２隻、９％）を受注した。

今年の受注業績は、中国が世界トップを走っている。しかし、韓国と中国のシェア格差は徐々に減っている。１〜５月の国別累積受注業績は、中国が２８８万ＣＧＴ、韓国が９０万ＣＧＴ、日本が４９万ＣＧＴとなっている。４月の韓国と中国の月別受注シェアは５５％ポイントまで差があったが、先月の月別受注シェアの差は７％ポイントまで減少した。これは、中国の自国発注量が大幅に減少したからだ。先月受注量の場合、韓国は４月と同じ水準を維持したが、中国は前月比７３％激減した。特に先月、中国受注量の８５％は自国発注量だったが、韓国はすべて欧州とアジアの国の船主から受注した物量だ。

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これにより、業界では安定した受注をしている韓国が、下半期（７〜１２月）に中国の受注量を上回ると見ている。韓国は最近、カタールと大規模な液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船の建造スロット契約を交わし、ロシアとモザンビークでも韓国が強みを持つ大型ＬＮＧ発注プロジェクトが予定されているからだ。
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中国の造船産業はバルク船、コンテナ船などにおいて、価格競争力を武器に、韓国の造船産業の大きな脅威となった。しかし、米中貿易摩擦など世界経済が不安定化によって、バルク船、コンテナ船の発注が急減し、造船産業に冷たい風が吹いている。中国は2018年に造船受注1位の座を韓国に明け渡すことになった。そして現在、中国の造船産業は崩壊の危機に瀕している。中国の受注の60％以上はバルク船と自国からの発注が占めており、韓国とは受注の内訳がまったく違うという問題がある。中国政府による資金支援などで受注に成功しても、その間造船産業の競争力や生産性はそれほど向上していないのが現実だ。

中国の場合、2009年に造船会社が396社あったが、昨年末は110社と急減している。挙句に中国の造船業界の品質問題も浮き彫りになっている。中国政府の支援を受けて低価格で受注に成功したものの、技術力不足で、品質悪化、さらに納期遅れで中国の造船会社に顧客が背を向ける結果となった。また2017年、フランスの海運会社であるCMA-CGMが中国の中国船舶工業集団（CSSC）に9隻のLNG推進コンテナ船を発注した。引き渡しは今年7月だったが、二度にわたり納期が延ばされている。一方、日本の場合はLNG推進船の建造能力はあるが、規模の経済の面で、韓国に太刀打ちできる状況ではない。その結果、日本はLNG推進船を16年以降1隻も受注していない。

環境規制で韓国造船業界に追い風が吹いているのは事実。だが課題がないわけではない。造船受注がLNG船に偏っているだけでなく。政府の公的資金援助で、赤字受注で雇用維持と言う対応をとっている。従って、のちに来るツケは大きいはず。船舶引渡し前に韓国通貨危機が発生すれば、それまでとなるが…。

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