コロナ被害少ない日本車、秘訣は１０年前のトヨタの変身

新型コロナウイルスの感染拡大で韓国の自動車部品生態系に崩壊の兆候が表れている中、日本の場合、開放型調達構造と供給ライン多様化で被害を減らしたという分析が出てきた。韓国の産業研究院が最近出した報告書「コロナウイルス事態の韓日自動車産業影響比較」によると、日本自動車産業は韓国のような専属取引構造を打破し、新型コロナの被害を減らした。専属取引とは、大手自動車企業が系列会社、１・２・３次協力会社とつながっている垂直系列のサプライチェーンをいう。

日本も２０１０年代以前は「系列」部品供給体系だったが、２００９年のトヨタの大規模リコール事態以降、開放型構造に変化した。新型コロナ拡大で韓国の自動車部品生態系は中・低信用等級の２・３次協力会社が倒産の危機を迎えたが、自動車工場「シャットダウン」と生産減少の中でも日本の自動車部品生態系は打撃が比較的小さかった。報告書によると、トヨタは２０１０年代から開放型調達構造に変化しているという。現代・起亜車のロールモデルだったトヨタもかつては専属取引が慣行だったが、部品生態系の競争力を高める方向に変化した。現代・起亜車と国内自動車企業は過去の慣行から抜け出せなかったということだ。

トヨタは２０１５年以降、系列グローバル部品会社デンソー・アイシンの親企業依存度を５０％台以下に引き下げた。１次協力会社の構成比は機械部品中心からソフトウェア中心に変わった。電装部品および機械部品の購買比率も子会社のデンソー・アイシンのほか、コンチネンタルなどグローバル企業に拡大し、競争体制を誘導した。

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自動車部品会社の供給ライン多角化現況をみると、韓国と日本の差が明確に表れている。５社以上に納品する部品会社の比率をみると、韓国は全体の８．３％にすぎない半面、日本は半分を超える５２．６％だった。１社だけに納品する専属取引の割合は韓国が４５％であるのに対し、日本は７．２％だった。新型コロナ事態の初期、韓国自動車企業は自動車の神経網の役割をする中国産「ワイヤーハーネス」の供給が途絶え、工場が「シャットダウン」した。日本も中国からワイヤーハーネスの供給を受けるため一部で打撃があったが、東南アジアなどの供給ラインを生かして「シャットダウン」を免れた。
https://news.livedoor.com/article/detail/18470994/

2020年5月12日、トヨタ自動車が同年3月期の連結決算を発表した。売上高は29兆9299億円、営業利益は2兆4428億円と、いずれも前期比－1.0％で踏みとどまった。だが、皆が注目していたのはむしろ2021年3月期の業績予想である。多くの企業が予想の公表を控える中、同社は見通しを示した。それによると、同期の連結販売台数は前期比21.9％減の24万台。それに伴い。売上高は同19.8％減の24兆円、営業利益は同79.5％減の5000億円まで下がる。　さらに世界的な需要低迷で、今年度（2021年3月期）の営業利益が前年より8割減の5千億円になりそうだと公表したことで、グループの世界販売台数も1千万台の大台を8年ぶりに割る見込みで急ブレーキがかかり、豊田章男社長は「リーマン・ショック以上のインパクト」と危機感をにじませるとした。

一方で、東南アジアは日本自動車企業の「農園」であり、米国・欧州など主力市場の変動性を緩衝する役割をする。２０１８年基準で日本自動車企業はＡＳＥＡＮで１０４カ所の工場を運営し、１５万人を雇用する。米国・欧州に比べて近い市場であり、リショアリング（海外生産施設の国内移転）も可能だ。　記事にある通り、トヨタ（２０１７年）とホンダ（２０１６年）はそれぞれ米国とメキシコの一部の自動車生産ラインを国内に移転したが、輸出物流距離が近い東南アジア市場があるため可能だった。そういう意味では東アジア地域の日本自動車企業の存在は大きい。新型コロナの影響で、トヨタとて損失は大きいのだが、トヨタの勝負はこれからが正念場となる。エコカー勝負へ世界企業が動き、是非世界企業をトヨタには先導してほしいものであるが…。

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[ 2020年06月25日 09:37 ] カテゴリ：日本経済 | TB(0) | CM(0)

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