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リチウムイオン電池の技術が向上して、鉄道車両業界がバッテリーだけで走行可能な車両開発に拍車をかけている。日本が最近、バッテリーで走る新幹線を披露し、韓国国内では現代（ヒョンデ）自動車グループが、バッテリーと水素技術を融合した列車の開発に拍車をかけている。

７日、鉄道車両業界によると、日本の東京と大阪、福岡を結ぶ１０６９.１キロの長さの高速鉄道路線「東海道・山陽新幹線」で、１日から新しい高速鉄道車両「Ｎ７００Ｓ」が商業運転を開始した。Ｎ７００Ｓは、この路線に１３年ぶりに投入された新型車で、外部からの電力供給が途絶えた時、バッテリーの動力だけで走ることができるように設計された。高速鉄道車両がバッテリーだけで動くのは、Ｎ７００Ｓが世界で初めてだ。東芝のリチウムイオン電池が使われており、空中の電車線から電力を受ける平常時は走行と同時に電力を充電する。

Ｎ７００Ｓのバッテリー走行システムは、停電や自然災害などの危険なときに備えて用意された。今までのすべての高速鉄道車両は、外部からの電源供給が途絶えれば、車内の乗客はお手上げだった。止まった列車が動くためには、電源が再び入ることを待ったり、牽引用ディーゼル機関車が必要だった。駅間距離が１０キロ以上の高速鉄道の特性上、最大定員が１３２３人で列車車両だけで１６両に達するほど大きな規模のために、迅速な乗客脱出は事実上不可能だった。特に橋とトンネルなどで列車が停止したときは、さらに大きな問題だった。

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Ｎ７００Ｓは、非常時にバッテリーだけで最高時速３０キロで動く。高速鉄道車両が巨大な電気自動車になるのだ。最大走行距離は公開されなかったが、運営会社・ＪＲ東海側は、「東京〜大阪の５１５.４キロ区間のすべての橋とトンネルでは、バッテリー動力だけで列車が脱出できる」と説明した。この区間で一番長い橋とトンネルは、その長さがそれぞれ約１.４キロと約８キロだ。これに先立って日本では、２０１８年、東芝のリチウムイオン電池を利用して、停電時にバッテリー走行機能が可能な新型列車が東京地下鉄・丸ノ内線に投入されるなど、鉄道車両に二次電池の技術を融合する試みが活発だ。
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ＪＲ東海は１０日、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」のバッテリーによる走行試験を三島車両所（静岡県三島市）で報道陣に公開した。ＪＲ東海によると、高速鉄道で自走用のバッテリーを搭載したのは世界で初めて。長時間の停電でトンネル内や橋の上で停止した際、安全な場所まで移動できるようにした。Ｎ７００Ｓは令和２（２０２０）年７月に営業運転を始める予定。従来の新幹線車両と比べ、床下の機器を小型化し、配置も見直すことで、バッテリーの設置スペースを確保した。

この日の試験では、１６両中４両の床下に組み込んだバッテリーを利用し、実運用に近い最高時速３０キロで走った。バッテリー走行時の車両内は照明が暗くなり、空調が切られたものの、走行自体は通常と変わらなかったという。最近進水した日本のそうりゅう型最新鋭潜水艦「おうりゅう」も、初のリチウムイオン電池搭載の潜水艦という事で関心が高まった。

N700Sに導入された「バッテリー自走システム」は、車両の床下にリチウムイオンバッテリーを搭載し、ここから直流750Vの電力を機器に供給する。高速鉄道の車両にバッテリー自走システムを導入したのは、N700Sが世界で初めとなる。電化されていない（架線などがない）路線はともかく、新幹線はすべて電化路線。バッテリーを使って走る必要はないのだが、R東海がN700Sに「バッテリー自走システム」を導入したのは、災害や設備故障などの異常時に対応するためとしている。

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