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新型コロナウイルス感染症の影響で上半期（１～６月）に深刻な不況を経験した世界の自動車業界が、下半期（７～１２月）から生産増大に乗り出している中、韓国の自動車業界は様々な規制と硬直した労使関係が足かせになっているという指摘が出ている。

韓国自動車産業協会が２８日、ソウル中区（チュング）の大韓商工会議所で開催した「第４次産業発展フォーラム兼第９回自動車産業発展フォーラム」で、新型コロナを克服するための産業の生産性向上策が議論された。韓国生産性本部のハン・ピョンホ副所長は、「国内製造業は自動化と技術革新に支えられて生産性が向上したが、自動車業界はまだ労働投入成長に依存しており、労働生産性が低下している」と指摘した。特に自動車業界中小企業の労働生産性は、大企業の４６％にとどまっていることが分かった。労働生産性とは、労働者１人が一定期間算出する生産量または付加価値を意味する。

２０１６年から２０１８年までの３年間、国内自動車産業全体の労働生産性は１億５５００万ウォンで、製造業平均の１億７５００万ウォンより少なかった。自動車部品分野に絞ると１億１８００万ウォンに過ぎず、車両製造分野の２億６３００万ウォンの５割にも及ばなかった。　一方、同期間、自動車産業に投入された労働コストは、製造業の平均より３２％多かった。部品分野で労働コストの上昇が目立ち、自動車業界の労働コストの伸び率は３.４９％で、製造業平均の０.３５％を大きく上回った。国内自動車産業の高コスト構造が固定化され、２０１１～２０１８年の労働生産性はドイツの５２.４％にとどまった。経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）２５カ国のうち１０番目だった。

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このように、脆弱な構造の自動車産業に新型コロナ不況まで重なり、業界は「現在の方法では、新型コロナ以降の自動車需要に対応できない」ことで一致した。韓国自動車産業協会の鄭晩基（チョン・マンギ）協会長は、「今後、自動車は個性的な消費トレントに変わるので、さまざまな種類の車両を適時に生産して早く供給しなければならない」とし、「生産設備の稼働と労働力投入、労働時間の運営に対する柔軟なアプローチが必要だ」と強調した。　一方、労働界では「雇用の安定性」を強調した。全国民主労働組合総連盟（民主労総）のイ・ソンヒ政策局長は、「部品産業の生態系改善を通じた技術開発と人的資源の育成が切実だ」として、大企業と中小企業との間の賃金格差を減らし、大企業に人材が集中することを防ぐための方策として、業界全体の「標準賃金制」の導入を主張した。
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韓国自動車産業は、発展の初期段階から主要部品を輸入に依存しながら完成車中心の輸出指向的発展を目指してきたため、関連素材・部品産業の育成が相対的に遅れた。このような構造的な問題は1990年代までの韓国自動車産業の発展におけるアキレス腱になっていた。しかし、1990年代後半の自動車産業の構造調整を通じて、キャッチアップ過程で形成された構造的問題が改善されはじめ、それが2000年代に入ってからの再跳躍の原動力になっている。　一方で韓国自動車産業は、グローバル競争が熾烈化するなかで次世代自動車技術開発力の向上や効率的なグローバル生産ネットワークの構築という新たな課題に直面している。韓国自動車産業は1990年代までに構築してきた成長モデルを転換しつつ新たな発展段階に跳躍しようとする一大転換期を迎えている。　

韓国で自動車生産が本格化したのは日米自動車メーカーとの技術提携による KD 生産が開始された1960年代からである。1962年にセナラ自動車が日産自動車、1968年には現代自動車がフォード、1973年には起亜自動車がマツダとそれぞれ技術提携を結んで KD 生産を始めた。1970年代に入ってから政府は自動車産業を輸出重点育成産業に指定し、自動車組立工場の集約化政策を打ち出した。その結果自動車産業の再編・統合が進み，乗用車メーカーとしては1970年代半ばに現代自動車、起亜自動車、大宇自動車の 3 社体制が確立され、現代自動車が最大手の地位にあった。ところが現在、品質及び製造技術レベルの低下で、過去の勢いは無い。



一方で、インドの乗用車市場で5割のシェアを持つマルチ・スズキにも危機が迫っている。市況の冷え込みに加え、次の主戦場が上級車にシフト。小型車を得意とする同社に逆風が吹く。上級車で攻勢をかける韓国・中国勢の躍進を許せば、インド最大手といえども命取りになりかねない。スズキにとってインドは生命線だ。2018年度（2018年4月～2019年3月）の連結売上高3兆8715億円のうち、34％をインドが占める。スズキの世界生産台数339万4000台のうち55％、販売台数332万7000台の53％がインドである。

インド市場でマルチ・スズキは圧倒的な強さを誇る。1983年の生産開始以来、インドの乗用車市場でほぼ一貫して5割のシェアを維持してきた。2018年度の同シェアは51.2％と、2位で同16.1％の韓国・現代自動車を大きく引き離すが、とはいえ次第に状況は厳しくなっているのが現状だ。そういう意味では日本の自動車産業も改変を迫られる。

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