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１１日午後、慶尚南道巨済市（キョンサンナムド・コジェシ）にある三星（サムスン）重工業の造船所。強い雨の中でも「ＨＭＭ Ｓｔ Ｐｅｔｅｒｓｂｕｒｇ」（サンクトペテルブルク号）と書かれた巨大な船の上では、運航前の最後の点検が進んでいた。全長４００メートル、全幅６１メートル、深さ３３．２メートルのサンクトペテルブルク号は、コンテナ２万４０００個を一度に乗せて運ぶことができる世界最大規模だ。国内唯一の大手海運会社であるＨＭＭ（旧現代商船）が発注した船で、来月から釜山（プサン）～中国～欧州を結ぶ路線に投入されて世界を駆け回る予定だ。

ＨＭＭの関係者は、「サンクトペテルブルク号の名前は、２０１６年以降、低迷に陥っている韓国海運業を再建して欧州航路の競争力を取り戻すという意味を込めて作った」と説明した。ＨＭＭは、２０期連続の赤字の沼から脱して、「コリア海運」復活の引き金を引いた。ＨＭＭは１２日、業績公示を通じて、第２四半期（４～６月）に１３８７億ウォンの営業利益を上げて黒字転換に成功したと発表した。昨年同期間の１１２９億ウォンの営業損失からの逆転業績だ。２０１６年に大株主が現代（ヒョンデ）グループからＫＤＢ産業銀行に変わり、厳しい構造調整の結果だという点で鼓舞的に受け入れられている。売上高は１兆３７５１億ウォンで、昨年同期比１.６％減少したが、超大型船の投入で規模の経済を実現し、コスト削減の努力が成果を出したという分析だ。

大手競合他社・マースクなどが含まれている従来の海運同盟「２Ｍ」から脱して、４月からザ・アライアンスの正会員に海運同盟を変更したのも前向きに働いた。世界１位の海運会社・マースクの影響力が大きい２Ｍより小規模の海運会社が加盟したザ・アライアンスにおいて戦略的選択の幅が広がったからだ。

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最近、新型コロナウイルス感染症（新型コロナ）により世界の貨物取扱量が多少減っている中でも、ＨＭＭは満船運航を続けている。新型コロナによって減った貨物取扱量が、下半期から改善する兆しを見せていることも前向きと言える。バルク部門で冬季の原油需要が増加し、鉄鉱石の貨物取扱量が増えるなど、徐々に改善するだろうという説明だ。それでＨＭＭは、超大型船の割合を４０％まで増やす計画だ。９月までに２万４０００ＴＥＵ級１２隻、来年上半期（１～６月）までに１万６０００ＴＥＵ級８隻を追加で受注する。世界１位のマースクと２位のＭＳＣの超大型船（１万ＴＥＵ級以上）の割合がそれぞれ２０％であることを勘案すれば、２倍高い数値だ。ＨＭＭの関係者は、「小さくても強い会社に育成したい」と語った。２０２２年までに船腹量を１１０万ＴＥＵまで増やすのがＨＭＭの目標だ。
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今年５月、韓国輸出入銀行が新型コロナの拡大で低迷する造船産業のため、5兆2000億ウォンを支援した。これに対し輸出入銀行は。「新型コロナによる危機克服のため、今年、造船会社に対する資金供給計画を当初の3兆8000億ウォンから1兆4000億ウォン増やした5兆2000億ウォンに増額した」とし「新型コロナ以後、韓国造船業がグローバル市場の地位をさらに強固なものになるよう、輸出入銀行もすべての力量を動員して造船業界の危機克服に力を合わせる」と述べている。

もっとも、輸出入銀行の5.2兆は要返済の融資となる。韓国の造船業は中国企業の猛追で、価格のたたき合いで受注の奪い合いとなっている。価格を下げての受注は、船舶価格の低下と言う厄介な状態になったわけで、技術と言う部部分では、海洋国家「日本」に優位性がある。従って赤字受注であるから、税金の無駄使いにすぎず、雇用維持優先の韓国政治と言う構図で進んでいる。がしかし税収不足であるから、これにも限界がある。

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